Discussion:
wysokosc przelotowa - pytanie dodatkowe :-)
(Wiadomość utworzona zbyt dawno temu. Odpowiedź niemożliwa.)
gresiek
2005-05-27 10:23:43 UTC
hej,

a czy ktos moglby powiedziec jaka jest w praktyce wysokosc przelotowa
takiego B737 czy embriona na krokiej trasie, powiedzmy warszawa-krakow,
warszawa-gdansk czy warszawa-wroclaw? bo chyba nie oplaca sie wznoscic na
FL350? a jak to wygladaloby w przypadku B767 (warszawa-gdansk)?
ile na taki krotki lot samoloty LOT-u zabieraja paliwa przy powiedzmy 80%
oblozeniu miejsc?
pozdrawiam,
gresiek, eddf
saturn5
2005-05-27 17:43:06 UTC
Moze nie FL350 ale powiedzialbym nie mniej niz FL250. Tak sie sklada ze
odrzutowe silniki lubia latac wysoko ze wzgledu na ekonomie zuzycia paliwa.
Wybor najlepszej wyskosci to skomplikowana matematyka, trzeba uwzglednic tez
wiatry i w tym pomgaja pilotom FMS. Oczywiscie dyspaczer na ziemi tez
potrafi to obliczyc.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Yaro
2005-05-27 19:01:12 UTC
Post by saturn5
Moze nie FL350 ale powiedzialbym nie mniej niz FL250.
Wawa - Gdansk ? Lub Wawa - Krakow ?
Nieee, nie, jak FL240 to juz wysoko. Ekonomicznie bedzie pewnie kolo FL 200
Na FL 250 by wchodzenie bylo tak dlugie, ze lot na cruise trwalby jakies
8-10 minut. A jak bylo wczesniej, najwieksze zuzycie paliwa jest w czasie
wznoszenia.
Przy FL220-FL240 bedzie najekonomiczniej.
saturn5
2005-05-27 20:12:06 UTC
Post by Yaro
ze lot na cruise trwalby jakies
8-10 minut.
i to wystarczy. Zuzycie paliwa w odrzutowcach jest tak nieproprcjonalnie
wieksze na malych wyskosciach ze w sumie jak policzysz nawet jak cruise
mialby trwac tylko 10 min to i tak wychodzisz na swoje.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
gresiek
2005-05-27 22:10:20 UTC
nie obedzie sie bez pilotow-praktykow :-) ewentualnie dispaczerow ;-)
czekamy! :-)
g
saturn5
2005-05-27 23:55:13 UTC
zanim znajdziesz pilotow i dyspaczerow to mam przyklad z zycia. Tu przyznaje
sie do lekkiego przesadzenia z tymi wysokosciami.

1. Lot SWA770 (Southwest Airlines), trasa KOAK-KRNO (USA), dystans okolo 280
km, max. wyskosc lotu FL190

2. Lot SWA509, trasa KSJC-KRNO, dystans okolo 300 km, max. wysokosc FL210.

W obu wypadkach byl to 737-300.

Dane pochodza z 6 wrzesnia 2001.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
JAMES
2005-05-28 06:14:36 UTC
Panowie przy dzisiejszych cenach paliwa i op³atach lotniskowych w Polsce
taki lot ma racjê bytu przy cenie biletu na poziomie ok 300 z³ w jedn±
stronê przy 100% wype³nieniu samolotu. Trudno znaleŒæ 150 osób codziennie
np. z Gdañska do Warszawy.
Je¶li chodzi o spalanie to ró¿nica w zu¿yciu na FL 240 a np FL180 bêdzie
rzêdu 100-200kg. Jest to ma³o znacz±ce w ca³ej operacji takiego lotu, (sam
b³±d komputera pok³adowego jest tego rzêdu, technika pilota¿u, sposób
podej¶cia do l±dowania, i wiele innych czynników powoduje wiêksze ró¿nice w
zu¿yciu), tak¿e rozpatrywanie ekonomiki lotu tylko pod k±tem wysoko¶ci
przelotowej na tak krótkim dystansie -nie ma wiêkszego sensu.
Pozdr James
Yaro
2005-05-28 07:45:46 UTC
Post by JAMES
Je¶li chodzi o spalanie to ró¿nica w zu¿yciu na FL 240 a np FL180 bêdzie
rzêdu 100-200kg. Jest to ma³o znacz±ce w ca³ej operacji takiego lotu, (sam
b³±d komputera pok³adowego jest tego rzêdu, technika pilota¿u, sposób
podej¶cia do l±dowania, i wiele innych czynników powoduje wiêksze ró¿nice w
zu¿yciu), tak¿e rozpatrywanie ekonomiki lotu tylko pod k±tem wysoko¶ci
przelotowej na tak krótkim dystansie -nie ma wiêkszego sensu.
Akurat nie trafiasz.
Wszystko zalezy od samolotu.
Wezmy moneymakera na krotkich dystansach, czyli ATR 42/72. Przy zuzyciu
okolo 11kg paliwa na godzine lotu na pasazera [srednie zuzycie], koszta
polaczenia sa naprawde niskie. Do tego amortyzacja maszyny, inne koszta,
podatki, mysle, ze realnie 150 pln zamyka spraw kosztow na zero przy
wypelnieniu srednim okolo 42 miejsca na rejs. A jak sam wiesz, malo jest
biletow za 150pln, pewnie ze 4-8 na rejs - reszta drozsza. [wyliczenia i
opinia pochodza z danych przedstawianych przez ATR/Alenia].
Ale o JETach: jest jeszcze wiecej problemow. Na krotkich trasach istota nie
jest CLIMB a CRUISE. Wchodzenie na wysoki poziom powoduje wysokie predkosci
wchodzenia, min 2,5kft/min. Tym samym pokonywanie odleglosci wydatnie spada.
Zatem roznica bedzie znacznie wieksza, stad wielokrotne decyzje o tym, aby
latac nizej, ale za to: krotsze wchodzenie, dluzej na poziomie, krotsze
schodzenie - zatem te roznice, w zaleznosci od JETa moga byc wydatnie rozne.
I smiem poddac pod watpliwosc, ze 100 czy 200 kg paliwa na takiej trasie nie
jest istotne - moze w przypadku 737, ale nie w przypadku E145 czy E170,
kiedy spalanie jest naprawde niskie, jak na JETa. Oczywiscie, dochodza do
tego czynniki inne, ale generalnie krotkie trasy to jak najmniej wchodzenia,
jak najwiecej lotu.
Mysle, ze dispatch ma taka swiadomosc, ze tutaj liczy sie pokonywanie
odleglosci i spalanie, bo jednak samoloty nie sa planowane na nieskonczonych
poziomach, ale realnie na poziomach niskich, jak na ten typ samolotu
[FL220-FL240 max, na krotszych trasach - KRK, KTW - FL180-FL200]

No i na koniec: nie trafiasz z Gdanskiem. Przy max 10 rejsach dziennie na
maszynach srednio 60 miejscowych oblozenie jest 91%. Na rejsach krajowych do
Wroclawia i Krakowa jest dosc podobnie. Wiec obecnie krajowka jest dosc
oplacalna, szczegolnie w przypadku ATR-ow i E170 [jedne z najnizszych spalan
w historii].
JAMES
2005-05-28 13:53:09 UTC
Je¶li chodzi o torboprop taki jak ATR to mo¿na siê doszukiwaæ jakich¶
oszczêdno¶ci- ja mia³em na my¶li B737 i pisa³em o operacji pod k±tem takiego
samolotu. Ale dopóki op³aty lotniskowe w Polsce nie spadn± to krajowe
po³±czenia wci±¿ bêd± deficytowe. Tu apel do firmy Przedsiêbiorstwo Portry
Lotnicze i w³a¶cicieli portów - ZMNIEJSZCIE OP£ATY I CENY US£UG NA KRAJOWE
LOTY!
Je¶li chodzi o cenê krajowego biletu lotniczego to siê zgadzamy - Przy
kosztach takiego przelotu ok 150 z³/pax firma musia³aby wzi±æ ok 250 z³, j
mówi³em o 300z³ za lot B737!
A je¶li chodzi o wype³nienie, to naprawdê nie jest ³atwo znale¿æ 150 osób
jednorazowo na1 lot krajowy ( ty piszesz o 10 rejsach ale w okresie ca³ego
dnia!)
Marek Strzelecki
2005-05-28 19:43:42 UTC
Jeśli chodzi o torboprop taki jak ATR to można się doszukiwać jakichś
oszczędności- ja miałem na myśli B737 i pisałem o operacji pod kątem takiego
samolotu. Ale dopóki opłaty lotniskowe w Polsce nie spadną to krajowe
połączenia wciąż będą deficytowe. Tu apel do firmy Przedsiębiorstwo Portry
Lotnicze i właścicieli portów - ZMNIEJSZCIE OPŁATY I CENY USŁUG NA KRAJOWE
LOTY!
Bad news: od września najprawdopodobniej dojdzie opłata za kontrolę
lotniska i zbliżania na proceduralnych lotniskach.
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
robert
2005-05-28 09:25:30 UTC
Post by JAMES
Panowie przy dzisiejszych cenach paliwa i op³atach lotniskowych w Polsce
taki lot ma racjê bytu przy cenie biletu na poziomie ok 300 z³ w jedn±
stronê przy 100% wype³nieniu samolotu. Trudno znaleŒæ 150 osób codziennie
np. z Gdañska do Warszawy.
Chyba zartujesz.. polecam wycieczke o krajow azjatyckich badz do brazylii..
Wiele linii tam funkcjonuje (i zarabia) na biletach po okolo 100-150zl w
jedna strone (wszystkich w tej cenie!!!!)
latajac na trasach od 200-1000km....Przy oblozeniu nizszym niz 70-80%
Post by JAMES
Je¶li chodzi o spalanie to ró¿nica w zu¿yciu na FL 240 a np FL180 bêdzie
rzêdu 100-200kg. Jest to ma³o znacz±ce w ca³ej operacji takiego lotu, (sam
b³±d komputera pok³adowego jest tego rzêdu, technika pilota¿u, sposób
podej¶cia do l±dowania, i wiele innych czynników powoduje wiêksze ró¿nice w
zu¿yciu), tak¿e rozpatrywanie ekonomiki lotu tylko pod k±tem wysoko¶ci
przelotowej na tak krótkim dystansie -nie ma wiêkszego sensu.
Pozdr James
Na tak krotkich lotoch samo paliwo to mniej niz 10% kosztow ... duzo
ekonomiczniej jest doleciec szybciej i zrobic wiecej lotow niz oszczedzac
paliwo ;)
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 14:52:22 UTC
Post by gresiek
nie obedzie sie bez pilotow-praktykow :-) ewentualnie dispaczerow ;-)
czekamy! :-)
g
Niejako wywolany do tablicy odpowiadam. Lot policzony doslownie przed chwila
(dla aktualnych warunkow):
EPGD - EPWA, B737-500 (B735 jak kto woli), Total Flight Time: 43 min. W
zaleznosci od kryteriow optymalizacji:
- Lot po trasie minimum fuel (to samo dla lotu minimum cost): po 15 minutach
osiagamy FL370 (!), utrzymujemy go 5 minut (!) i rozpoczynamy znizanie
- Lot po trasie minimum time: po 11 minutach osiagamy FL290, utrzymujemy go
10 minut i rozpoczynamy znizanie
- Lot po trasie miniumum distance: po 7 minutach FL210, utrzymywany 7 minut i
znizanie.
Mam nadzieje ze zaspokoi to Twoja ciekawosc i rozwieje watpliwosci tych,
ktorzy uwazaja, ze "nie oplaca" sie wyskrobywac FL370 aby poleciec na nim 5
minut.
Pozdrawiam i polecam sie na przyszlosc
Tobi
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 15:16:47 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Post by gresiek
nie obedzie sie bez pilotow-praktykow :-) ewentualnie dispaczerow ;-)
czekamy! :-)
g
Niejako wywolany do tablicy odpowiadam. Lot policzony doslownie przed chwila
EPGD - EPWA, B737-500 (B735 jak kto woli), Total Flight Time: 43 min. W
- Lot po trasie minimum fuel (to samo dla lotu minimum cost): po 15 minutach
osiagamy FL370 (!), utrzymujemy go 5 minut (!) i rozpoczynamy znizanie
- Lot po trasie minimum time: po 11 minutach osiagamy FL290, utrzymujemy go
10 minut i rozpoczynamy znizanie
- Lot po trasie miniumum distance: po 7 minutach FL210, utrzymywany 7 minut i
znizanie.
Mam nadzieje ze zaspokoi to Twoja ciekawosc i rozwieje watpliwosci tych,
ktorzy uwazaja, ze "nie oplaca" sie wyskrobywac FL370 aby poleciec na nim 5
minut.
Pozdrawiam i polecam sie na przyszlosc
Tobi
Mala poprawka - w przypadku lotu po minimalnym dystansie zjadlem kawalek
zdania - po 7 minutach od startu osiagamy na FL210, utrzymujemy go 5 minut
potem znizanie przez 1 minute do FL190 i do 27 minuty lotu go utrzymujemy -
potem juz tylko znizanie do ladowania.
W ramach rekompensaty za blad przesylam ATC FPLs:
dla minimalnego dystansu:
N0400F210 DCT KRT N133 GRU/N0388F190 R23 REMPA REMPA1U
dla minimalnego czasu:
N0442F290 DCT KRT UN133 GRU UL621 REMPA REMPA1U
dla minimalnego zuzycia paliwa i minimalnego kosztu lotu:
N0424F370 DCT KRT UN133 GRU UL621 REMPA REMPA1U
Milego analizowania
T.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
saturn5
2005-05-28 15:47:39 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Mala poprawka - w przypadku lotu po minimalnym dystansie
co rozumiesz przez minimalny dystans? Nie bardzo to rozumiem bo myslalem ze
we wszystkich przypadkach mamy doczynienia (zakladamy) z tym samym planem
lotu a roznia sie tylko wysokosci. A nawet zakladajac ze 3-ci plan jest
najkrotszy to roznice procentowe (w dystansach) powinny byc male wiec
dlaczego tak kolosalna roznica w vertical profile. Cos mi tu nie gra.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 16:04:21 UTC
Post by saturn5
Post by Tobiasz Dzwonnik
Mala poprawka - w przypadku lotu po minimalnym dystansie
co rozumiesz przez minimalny dystans? Nie bardzo to rozumiem bo myslalem ze
we wszystkich przypadkach mamy doczynienia (zakladamy) z tym samym planem
lotu a roznia sie tylko wysokosci. A nawet zakladajac ze 3-ci plan jest
najkrotszy to roznice procentowe (w dystansach) powinny byc male wiec
dlaczego tak kolosalna roznica w vertical profile. Cos mi tu nie gra.
1. Przyjrzyj sie uwaznie - nie mamy do czynienia z tym samym planem lotu w
kazdym przypadku.
2. Minimalny dystans to minimalny dystans - najkrotsza mozliwa trasa pomiedzy
EPGD i EPWA uwzgladniajac wszelkiego rodzaju restrykcje, NOTAMs.
3. Na optymalizacje profilu, zarowno poziomego jak i pionowego, lotu wplywa
caly szereg czynnikow - za malo tu miejsca i czasu, aby je wyjasnic.
Zaufaj chlopie obecnie najlepszemu na swiecie narzedziu do planowania lotow,
OK.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
saturn5
2005-05-28 16:15:30 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Zaufaj chlopie obecnie najlepszemu na swiecie narzedziu do planowania lotow,
Jeppesen czy co innego?
Skoro dales te wszystkie liczby to moze napiszesz jakie sa poszczegolne
dystanse dla wszystkich 3 wariantow. Roznice w odleglosciach nie powinny byc
wieksze niz powiedzmy 10% bo inaczej to cos nie tak. I nastepne pytanie
dlaczego wybierac drogi dluzsze skoro mozna krotsze? Aha .. i dlaczego nie
podasz nam najszybszego i naj-paliwo-oszczednego profilu tylko dla
najkrotszej trasy. Swoja droga to ciekawe liczby.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 16:29:21 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Post by Tobiasz Dzwonnik
Zaufaj chlopie obecnie najlepszemu na swiecie narzedziu do planowania
lotow,
Jeppesen czy co innego?
Trafiles w 10tke, cos innego:)
Post by Tobiasz Dzwonnik
Skoro dales te wszystkie liczby to moze napiszesz jakie sa poszczegolne
dystanse dla wszystkich 3 wariantow. Roznice w odleglosciach nie powinny
byc wieksze niz powiedzmy 10% bo inaczej to cos nie tak.

Napisalem juz sprostowanie w nastepnym poscie, ale byles szybszy - dla tak
krotkiego lotu nie ma roznicy i profil poziomy jest jednakowy - wynosi 236NM.
Post by Tobiasz Dzwonnik
dlaczego wybierac drogi dluzsze skoro mozna krotsze? Aha .. i dlaczego nie
podasz nam najszybszego i naj-paliwo-oszczednego profilu tylko dla
najkrotszej trasy. Swoja droga to ciekawe liczby.
Z matematycznego punktu widzenia nie mozesz uzyskac w ogolnym przypadku
bezwzgldnie optymalnego profilu optymalizujac wzgledem kilku parametrow
jednoczesnie - zakladajac parametr, wedlug ktorego chcesz optymalizowac
profil, optymalizator traktuje go priorytetowo. Mozesz oczywicie usrednic
wszystkie wyniki i dostaniesz "wszystkiego po trochu" ale nie bedzie to
profil otymalny pod zadnym wzgledem.
Z ciekawach danych to czas lotu dla minimalnego czasu (sic!), kosztu i paliwa
wynosi 42 minuty, a dla dystansu 43.

Jak juz napisalem, w przypadku krotkich lotow (do godziny, poltorej) nie
odgrywa wielkiej roli, po jakim parametrze optymalizujesz. Nie zmienia to
faktu, ze zawsze oplaca sie wdrapywac na poziom lotu rzedu 350-370 nawet na
kilka minut.
Pozdrawiam
T.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
saturn5
2005-05-28 16:39:43 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Z ciekawach danych to czas lotu dla minimalnego czasu (sic!), kosztu i paliwa
wynosi 42 minuty, a dla dystansu 43.
zosatwmy narazie ten minimalny dystans bo ciagle nie wytlumaczyles co to
jest.
Jaka jest roznica w czasie miedzy lotem na minimalne paliwo a minimalny
czas?
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 17:08:59 UTC
Post by gresiek
Post by Tobiasz Dzwonnik
Z ciekawach danych to czas lotu dla minimalnego czasu (sic!), kosztu i
paliwa
Post by Tobiasz Dzwonnik
wynosi 42 minuty, a dla dystansu 43.
zosatwmy narazie ten minimalny dystans bo ciagle nie wytlumaczyles co to
jest.
To moze teraz zrozumiesz. Lot EPGD-EPWA nie jest dobrym przykladem. Wyobraz
sobie lot dluzszy. To czego nie napisalem, a mozesz o tym nie wiedziec, to
fakt, ze niektore linie (bogate linie) zawieraja porozumienia dwustronne z
wladzami krajow nad/do ktorych lataja i negocjuja pozwolenia (stale lub
okresowe) na wykonywanie lotow rozkladowych, poza tradycyjna siecia drog
lotniczych (takie DCT, lub prawie DCT, ale tylko dla jednego towarzystwa i co
najwazniejsze - w wynegocjowanym okresie - stale). Trasy te skracaja DYSTANS,
ale moga bys DROZSZE pod wzgledem oplat nawigacyjnych od drog
lotniczych "tradycyjnych" - stad zachodzi potrzeba optymalizacji po DYSTANSIE
rowniez. Linia taka moze PLANOWAC sie po tych trasach (tzw. company routes) -
inne nie moga.
Post by gresiek
Jaka jest roznica w czasie miedzy lotem na minimalne paliwo a minimalny
czas?
minimum fuel - 42 min, ale kosztuje 1682 kg paliwa
minimum time - 42 min, ale kosztuje 1724 kg paliwa
Dodam ze jako alternate wybralem EPKK.
Tobi
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 16:11:39 UTC
Post by saturn5
Post by Tobiasz Dzwonnik
Mala poprawka - w przypadku lotu po minimalnym dystansie
co rozumiesz przez minimalny dystans? Nie bardzo to rozumiem bo myslalem ze
we wszystkich przypadkach mamy doczynienia (zakladamy) z tym samym planem
lotu a roznia sie tylko wysokosci. A nawet zakladajac ze 3-ci plan jest
najkrotszy to roznice procentowe (w dystansach) powinny byc male wiec
dlaczego tak kolosalna roznica w vertical profile. Cos mi tu nie gra.
Przyjrzalem sie temu lotowi raz jeszcze i poczesci rozumiem Twoje watpliwosci
poniewaz faktycznie profil poziomy jest identyczny dla wszystkich przypadkow,
a wiec naturalnie dystans rowniez. W przypadku optymalizacji minimum distance
zuzycie paliwa zwiazane ze znacznie nizszymi poziomami lotu w stosunku do
poprzednich przypadkow wynosi dokladnie 145 kg. Duzo to i malo ... W praktyce
wykonuje sie loty glownie po minimum fuel track (tu rowny minimum cost track).
Pozdrawiam
Tobi
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
saturn5
2005-05-28 16:20:25 UTC
ok, ale ja juz wobec tego zuplenie nie wiem co to jest ten minimum dystans
jesli profil poziomy jest ten sam. Czy ty mowisz o dystansie w trojwymiarze?
Ale jesli tak to chyba czysta teoria - nikogo przeciez taki dystans nie
obchodzi.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 16:37:51 UTC
Post by saturn5
ok, ale ja juz wobec tego zuplenie nie wiem co to jest ten minimum dystans
jesli profil poziomy jest ten sam. Czy ty mowisz o dystansie w
trojwymiarze?
Post by saturn5
Ale jesli tak to chyba czysta teoria - nikogo przeciez taki dystans nie
obchodzi.
Nie mowie o 3D:) Do proste, przeprowadza sie otymalizacje po kilku
parametrach (z osobna), a nastepnie dokonuje wyboru. W tym szczegolnym
przypadku wybor wyniku optymalizacji minimum distance nie ma sensu poniewaz
profil ten drozszy jest od profilu minimum fuel (cost) o 145kg paliwa - moze
malo, ale linie (nawet - a moze przede wszystim - najwieksze) wykorzystaja
ten fakt.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
t***@astercity.net
2005-05-28 07:20:17 UTC
Pod adresem http://www.pilot.it.pl/aaa/pack.zip znajdziecie wykresy
standartowego odlotu B737.... wysoko¶æ w funkcji przebytej odleg³osci oraz
czasu i na ich podstawie mo¿na odpowiedzieæ sobie na powy¿sze pytania. Jest
te¿ orginalny trak do oziexplorera..... do g³êbszych analiz jak kto¶
chce......
Pozdrawiam
Post by gresiek
hej,
a czy ktos moglby powiedziec jaka jest w praktyce wysokosc przelotowa
takiego B737 czy embriona na krokiej trasie, powiedzmy warszawa-krakow,
warszawa-gdansk czy warszawa-wroclaw? bo chyba nie oplaca sie wznoscic na
FL350? a jak to wygladaloby w przypadku B767 (warszawa-gdansk)?
ile na taki krotki lot samoloty LOT-u zabieraja paliwa przy powiedzmy 80%
oblozeniu miejsc?
pozdrawiam,
gresiek, eddf
Marek Strzelecki
2005-05-28 19:51:00 UTC
Post by gresiek
ile na taki krotki lot samoloty LOT-u zabieraja paliwa przy powiedzmy 80%
oblozeniu miejsc?
Na to nikt nie odpowiedział najwyraźniej, a sam jestem ciekaw.
Swego czasu w Turbolecie WEA widziałem rozpiskę z ceną paliwa w portach,
do których latał (czy teoretycznie mógł polecieć) Wyglądało to mniej
więcej tak: EPWA 100%, EPPO 98%, EPWR 130% itp itd.
Domyślam się, że cena zakupu paliwa w danym porcie jest też brana pod
uwagę, z czego wniosek, że czasem opłaca się nalać do pełna, bo
ewentualne większe zużycie spowodowane większą masą jest rekompensowane
niższą ceną paliwa. W sumie to ciekawe zagadnienie i pewnie interesujący
wzór na wyliczenie tej zależności.
Prywatnie sądzę, że egipski czarter AMV też stosuje takie praktyki, bo
ich MD83 _zawsze_ przy starcie z Poznania odrywa się na samym końcu
pasa, przyprawiając mnie o palpitacje ;)
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-28 20:07:23 UTC
Post by Marek Strzelecki
Post by gresiek
ile na taki krotki lot samoloty LOT-u zabieraja paliwa przy powiedzmy 80%
oblozeniu miejsc?
Na to nikt nie odpowiedział najwyraźniej, a sam jestem ciekaw.
Swego czasu w Turbolecie WEA widziałem rozpiskę z ceną paliwa w portach,
do których latał (czy teoretycznie mógł polecieć) Wyglądało to mniej
więcej tak: EPWA 100%, EPPO 98%, EPWR 130% itp itd.
Domyślam się, że cena zakupu paliwa w danym porcie jest też brana pod
uwagę, z czego wniosek, że czasem opłaca się nalać do pełna, bo
ewentualne większe zużycie spowodowane większą masą jest rekompensowane
niższą ceną paliwa. W sumie to ciekawe zagadnienie i pewnie interesujący
wzór na wyliczenie tej zależności.
Prywatnie sądzę, że egipski czarter AMV też stosuje takie praktyki, bo
ich MD83 _zawsze_ przy starcie z Poznania odrywa się na samym końcu
pasa, przyprawiając mnie o palpitacje ;)
Oczywiscie, ze cena paliwa jest brana pod uwage i to jako priorytet. Czasami
zdarza sie nawet, ze na rejs bierze sie mniej pasazerow (stosuje off-load)
aby zabrac paliwo na nastepny odcinek. Wracajac do watku optymalizacji,
ustala sie priorytet i liczy, co sie bardziej oplaca - pasazerm czy paliwo,
ze wzgledu na ceny w porcie docelowym. Niektore linie nie moga tankowac w
niektorych portach (tzn. teoretycznie moga, jak sie upra, ale ceny dla nich
sa zaporowe) - kwestia umow dwustronnych.
T.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Baltazar Gabka
2005-05-29 10:33:19 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Oczywiscie, ze cena paliwa jest brana pod uwage i to jako priorytet.
Kto sie zajmuje wyliczaniem optymalnego profilu lotu (czas wznoszenia,
poziom lotu, itp.). Pilot?

Pozdr.
Wawrzuś
Yaro
2005-05-28 20:29:22 UTC
Prywatnie s±dzê, ¿e egipski czarter AMV te¿ stosuje takie praktyki, bo ich
MD83 _zawsze_ przy starcie z Poznania odrywa siê na samym koñcu pasa,
przyprawiaj±c mnie o palpitacje ;)
Tu jest kwestia udzwigu.
MD83/MD87 na tej trasie + paxow upchanych masa + icg bagaze = olbrzymia TOW.
Wiec chlopaki maja, jak ostatnio powiedzieli, 2320m min dystans do startu :D

Wiesz, jak jest :D
J.
Marek Strzelecki
2005-05-28 20:41:13 UTC
Post by Yaro
MD83/MD87 na tej trasie + paxow upchanych masa + icg bagaze = olbrzymia TOW.
Wiec chlopaki maja, jak ostatnio powiedzieli, 2320m min dystans do startu :D
Całe szczęscie że w nocy...
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
saturn5
2005-05-29 02:46:58 UTC
Post by Marek Strzelecki
ich MD83 _zawsze_ przy starcie z Poznania odrywa się na samym końcu
pasa, przyprawiając mnie o palpitacje ;)
to oczywiscie gleboka przesada. Samolot odrzutowy, pasazerski nie moze
oderwac sie na koncu pasa - to byloby pogwalcenie pewnych waznych zasad
lotnictwa cywilnego. To ze ci sie moze wydawac ze to koniec pasa to inna
historia. Dlugosc pasa musi wystarczyc na jego zatrzymanie jakby wysiadl mu
silnik w "najgorszym" momencie rozbiegu. Gdyby natomiast rzeczywiscie jeden
silnik mu wysiadl przy starcie w "najgorszym" momencie to wtedy by sie
oderwal na samym koncu pasa. Natomiast samolot odrywajacy sie przy koncu
pasa ze wszystkimi dzialajacymi silnikami - nie tego raczej nie zobaczysz a
jak zobaczysz to mozesz od razu zglosic go do prokuratury. ;)
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Marek Strzelecki
2005-05-29 05:28:20 UTC
Post by saturn5
Post by Marek Strzelecki
ich MD83 _zawsze_ przy starcie z Poznania odrywa się na samym końcu
pasa, przyprawiając mnie o palpitacje ;)
to oczywiscie gleboka przesada. Samolot odrzutowy, pasazerski nie moze
oderwac sie na koncu pasa - to byloby pogwalcenie pewnych waznych zasad
lotnictwa cywilnego. To ze ci sie moze wydawac ze to koniec pasa to inna
historia. Dlugosc pasa musi wystarczyc na jego zatrzymanie jakby wysiadl mu
silnik w "najgorszym" momencie rozbiegu. Gdyby natomiast rzeczywiscie jeden
silnik mu wysiadl przy starcie w "najgorszym" momencie to wtedy by sie
oderwal na samym koncu pasa. Natomiast samolot odrywajacy sie przy koncu
pasa ze wszystkimi dzialajacymi silnikami - nie tego raczej nie zobaczysz a
jak zobaczysz to mozesz od razu zglosic go do prokuratury. ;)
Ale o v1 i v2 słyszałeś?
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
saturn5
2005-05-29 07:26:00 UTC
Post by Marek Strzelecki
Ale o v1 i v2 słyszałeś?
dokladnie o tym myslalem jak o tym pisalem. Dodaj jeszcze Vr do kompletu.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Marek Strzelecki
2005-05-29 07:42:36 UTC
Post by saturn5
Post by Marek Strzelecki
Ale o v1 i v2 słyszałeś?
dokladnie o tym myslalem jak o tym pisalem. Dodaj jeszcze Vr do kompletu.
Jak napisał wyżej kol. Yaro, "chlopaki maja, jak ostatnio powiedzieli,
2320m min dystans do startu".
To o co Ci właściwie chodzi?
Pas w PO ma 2504 metry, jeśli to nie jest na samym końcu, to gdzie jest?
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
saturn5
2005-05-29 07:53:33 UTC
Post by Marek Strzelecki
Jak napisał wyżej kol. Yaro, "chlopaki maja, jak ostatnio powiedzieli,
2320m min dystans do startu".
Moze bys sie tych "chlopakow" jeszcze raz zapytal co oni rozumieja przez
dystans do startu. Pewnie bys uslyszal ze to nie jest dlugosc samego
rozbiegu (fachowa nazywana "ground roll") tylko potrzebna regulaminowa
dlugosc pasa (fachowa nazwa "balanced field"). A to dwie rozne rzeczy. To ze
potrzebuja 2320 m wcale nie znaczy ze im sie kola oderwa od ziemi po 2320 m.
Oderwa sie znacznie wczesniej. Polecam ci sie zaglebic w lekture na temat
v1, v2 (sam o tym wspomniales) i co to jest "balanced field". Niestety
polskiej terminologii nie znam.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Marek Strzelecki
2005-05-29 08:37:04 UTC
Post by saturn5
Post by Marek Strzelecki
Jak napisał wyżej kol. Yaro, "chlopaki maja, jak ostatnio powiedzieli,
2320m min dystans do startu".
Moze bys sie tych "chlopakow" jeszcze raz zapytal co oni rozumieja przez
dystans do startu. Pewnie bys uslyszal ze to nie jest dlugosc samego
rozbiegu (fachowa nazywana "ground roll") tylko potrzebna regulaminowa
dlugosc pasa (fachowa nazwa "balanced field"). A to dwie rozne rzeczy. To ze
potrzebuja 2320 m wcale nie znaczy ze im sie kola oderwa od ziemi po 2320 m.
Oderwa sie znacznie wczesniej. Polecam ci sie zaglebic w lekture na temat
v1, v2 (sam o tym wspomniales) i co to jest "balanced field". Niestety
polskiej terminologii nie znam.
Zapraszam w takim razie do Poznania na następny wylot, spojrzysz i
fachowym okiem ocenisz, czy odrywają się na końcu, czy znacznie
wcześniej. Znajomośc literatury nie jest do tego konieczna.
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
Rumun
2005-05-30 08:49:15 UTC
Zapraszam w takim razie do Poznania na nastêpny wylot, spojrzysz i
fachowym okiem ocenisz, czy odrywaj± siê na koñcu, czy znacznie
wcze¶niej. Znajomo¶c literatury nie jest do tego konieczna.
Pytanie zasadnicze w tym sporze powinno brzmieæ "Co to znaczy 'na koñcu
pasa'?". Czy jest to 50 czy 500m do koñca pasa. Mam wra¿enie, ¿e saturn
my¶li o 50m, a Marek o 500m :) Bior±c pod uwagê fakt, ¿e starty na EPPO
zwykle odbywaj± siê z pasa 29, a TWR stoi na wysoko¶ci progu tego pasa, to
te 500m w nocy mog± wydawaæ siê "na koñcu pasa", tym bardziej, gdy mamy do
czynienia ze stosunkowo p³askim startem. Byæ mo¿e jednak "ch³opaki" z AMV
lubi± dreszczyk emocjii ;)

pozdrawiam,
Maciej
Marek Strzelecki
2005-05-30 10:00:15 UTC
Post by Marek Strzelecki
Zapraszam w takim razie do Poznania na następny wylot, spojrzysz i
fachowym okiem ocenisz, czy odrywają się na końcu, czy znacznie
wcześniej. Znajomośc literatury nie jest do tego konieczna.
Pytanie zasadnicze w tym sporze powinno brzmieć "Co to znaczy 'na końcu
pasa'?". Czy jest to 50 czy 500m do końca pasa. Mam wrażenie, że saturn
myśli o 50m, a Marek o 500m :) Biorąc pod uwagę fakt, że starty na EPPO
zwykle odbywają się z pasa 29, a TWR stoi na wysokości progu tego pasa, to
te 500m w nocy mogą wydawać się "na końcu pasa", tym bardziej, gdy mamy do
czynienia ze stosunkowo płaskim startem. Być może jednak "chłopaki" z AMV
lubią dreszczyk emocjii ;)
TO jest to, co ja rozumiem przez oderwanie na końcu pasa:
www.airliners.net/open.file/321482/L/
www.airliners.net/open.file/312682/L/
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
Rumun
2005-05-30 10:16:24 UTC
Post by Marek Strzelecki
www.airliners.net/open.file/321482/L/
www.airliners.net/open.file/312682/L/
Czyli jednak "Ch³opaki" lubi± dreszczyk emocji ;)

BTW kiedy maj± nastêpny wylot?

pozdrawiam,
Maciej
ROBBO 2
2005-05-30 10:24:05 UTC
Post by Rumun
Post by Marek Strzelecki
www.airliners.net/open.file/321482/L/
www.airliners.net/open.file/312682/L/
Czyli jednak "Ch³opaki" lubi± dreszczyk emocji ;)
BTW kiedy maj± nastêpny wylot?
Zauwaz ze ta "1" oznacza ponad 300 metrow , no i nie nie wiadmo co jest po
prawej stronie....dalej
ROBBO 2
2005-05-30 10:26:32 UTC
Post by Rumun
Post by Marek Strzelecki
www.airliners.net/open.file/321482/L/
www.airliners.net/open.file/312682/L/
Czyli jednak "Ch³opaki" lubi± dreszczyk emocji ;)
W polsce juz dawno by ich pozamykali
Polski Viking
2005-05-30 18:55:52 UTC
Post by Marek Strzelecki
www.airliners.net/open.file/321482/L/
www.airliners.net/open.file/312682/L/
hmm.. oba zdjecia pokazuja rosyjski Iliuszyn. To ze ruscy takie rzeczy robia
to nie znaczy ze jest to praktykowane w reszcie cywlizowanego lotniczego
swiata. Ich samoloty zawsze cierpialy na chroniczne nadwagi i niedomiar mocy
silnika. Juz nawet taki IL-62 mial nienormalnie dlugie rozbiegi.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Yaro
2005-05-29 13:11:12 UTC
Post by saturn5
Moze bys sie tych "chlopakow" jeszcze raz zapytal co oni rozumieja przez
dystans do startu. Pewnie bys uslyszal ze to nie jest dlugosc samego
rozbiegu (fachowa nazywana "ground roll") tylko potrzebna regulaminowa
dlugosc pasa (fachowa nazwa "balanced field"). A to dwie rozne rzeczy. To ze
potrzebuja 2320 m wcale nie znaczy ze im sie kola oderwa od ziemi po 2320 m.
Oderwa sie znacznie wczesniej. Polecam ci sie zaglebic w lekture na temat
v1, v2 (sam o tym wspomniales) i co to jest "balanced field". Niestety
polskiej terminologii nie znam.
Ok, jako ze ode mnie sie zaczelo.
Przede wszystkim, zwroc uwage, ze mowimy Ci nie jako specjalisci spod
poznanskiego/warszawskiego plotu. Mowimy Ci to z praktyki, tej, ktora
obserwujemy w naszej pracy. I skoro mowimy, ze tak jest, to bynajmniej nie
dlatego, ze nam wzrok siada, albo mamy wyobrazenia, ale dlatego, ze tak
zaobserwowalismy. Na dokladke Ci powiem, ze ponad poltora roku temu zrobiono
zdjecie FLASH 737 [tydzien pozniej sie rozbil drugi samolot tejze linii],
ktory odrywa sie na Okeciu w ostatnich 300 m pasa. Dla ulatwienia, za nim
bylo juz 2500m. Maszyny do Egiptu maja spory odcinek do pokonania + catering
+ full paxow + bagaz pelen niespodzianek i naprawde sa ciezkie.
Poszukac musisz, nie wiem, czy na jetphotos, czy na airliners, czy jeszcze
gdzies indziej jest to foto, w kazdym razie - to sa takie starty, w ktorych,
wierz mi, podnosisz sie z krzesla i pomimo klimy solidnie pocisz.
Nie mowimy tutaj o teorii, ale o praktyce lotniczego rzemiosla.

Pozdr.
saturn5
2005-05-29 18:52:43 UTC
Panowie, badzmy logiczni i wyliczmy mozliwosci jakie tu zachodza:

1. Pilot pozwolil zaladowac samolot powyzej MTOW
2. Pilot zle nastawil klapy do startu
3. Pilot nie oderwal samolotu przy VR lub ta szybkosc byla wadliwie obliczona
4. startowali z wiatrem zamiast pod wiatr
5. Nastapila awaria jednego silnika przy starcie
6. Pas startowy byl mocno oblodzony lub pokryty woda
7. Silniki nie rozwijaly zakladanego ciagu przy starcie
8. jest blad w waszych obserwacjach miejsca/odleglosci gdzie sie oderwal.

Mam nadzieje ze wymienilem wszystkie mozliwosci. Wybierzcie sobie z tego co
wam bardziej odpowiada. Zaznaczam ze (1), (2) i (3) to powazne
wykroczenia/bledy ze strony pilota. Tak samo i (4) ale tu jeszcze dochodzi
wina lotniska/kontrolerow. Co do (6) to to nastepny blad pilotow bo stan
pasa startowego nagol jest znany i pilot musi wziac na to poprawke przy
obliczaniu 'balanced field' (ma do tego odpowiednie tabele). (7) to tez blad
pilotow gdyz instrumenty im dokladnie pokazuja rozwijany ciag i maja szanse
zareagowac grubo wczesniej jak cos jest nie tak. Z drugiej strony to byl
podobno egipski czarter. W ostatnich latach egipscy piloci zaslyneli z
robienia bardzo dziwnych rzeczy (jedna egipska linia lotnicza dostala zakaz
lotow nad Europa) i niektore ich praktyki skoczyly sie tragicznie. Pozdrw.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Yaro
2005-05-30 13:20:50 UTC
<ciach>
Post by saturn5
lotow nad Europa) i niektore ich praktyki skoczyly sie tragicznie. Pozdrw.
No dobrze, to ja napisze po raz ostatni.
Jesli probujesz mi powiedziec, ze jestem slabowidzacy, mam zachwiana ocene
odleglosci itp. no to Cie zasmuce: i lekarze w orzeczeniu i znajomi z
obserwacji wiedza, ze wzrok mam dobry. Do tego dochodzi to, ze mam podglad
radarowy, ze jestem w stanie, patrzac na miejsce oderwania, ocenic
odleglosc, bo np. w przypadku pasa 29, jesli samolot rotuje przy
skrzyzowaniu z TWY C, to naprawde nie trzeba byc nadczlowiekiem, zeby
wiedziec, ile mu do pasa zostalo.
I w tej kwestii EOT. Bo nie widze potrzeby dyskutowania teoretyka z
praktykiem.

W kwestii Twoich punktow jedna uwaga.
Jesli naprawde masz pojecie o samolotach pasazerskich, zaladunku, masach,
dystansach, to wiesz, ze sugerowany pkt 4 nie jest bledem kontrolera, bo dla
kazdej wagi i typu maszyny masz tzw limitacje, czyli ograniczenia, ktore
narzucaja, m.in.,m min dystans do startu, predkosci itp itd, a jedna z nicj
jest maksymalna skladowa tylna. Jesli wiatr jest w ogon i pilot o tym wie,
badz to z ATISu, badz od kontrolera, to decyduje, czy pas do startu mu
odpowiada i co, jesli nie. Jako przyklady podam Ci sytuacje z linii
lotniczej, ktorej samoloty w czasie zamkniecia czekaly na RWY 29, pomimo RWY
11 in use [15-3 clsd], gdyz TODA dla masy samolotu byla za mala. Wiec poza 6
i 8 pkt, kazdy inny jest bledem pilota. 6pkt podlega ocenie przez sluzby
utrzymania i publikowane sa wspolczynniki, ktore sa analizowane, i to
kolejne minima kompanii i decyzje. Ale w tym przypadku rzeczywiscie kluczowe
jest utrzymanie pasa.
W kwestii bledu obserwacji juz mowilem. EOT.
J.
ROBBO 2
2005-05-30 13:32:49 UTC
Post by Yaro
W kwestii Twoich punktow jedna uwaga.
Jesli naprawde masz pojecie o samolotach pasazerskich, zaladunku, masach,
dystansach, to wiesz, ze sugerowany pkt 4 nie jest bledem kontrolera, bo dla
kazdej wagi i typu maszyny masz tzw limitacje, czyli ograniczenia, ktore
narzucaja, m.in.,m min dystans do startu, predkosci itp itd, a jedna z nicj
jest maksymalna skladowa tylna. Jesli wiatr jest w ogon i pilot o tym wie,
badz to z ATISu, badz od kontrolera, to decyduje, czy pas do startu mu
odpowiada i co, jesli nie.
I owszem AN-2 w EPMM startowal z wiatrem a i tak zostalo mu 2500 metrow pasa
:))
Post by Yaro
Jako przyklady podam Ci sytuacje z linii
lotniczej, ktorej samoloty w czasie zamkniecia czekaly na RWY 29, pomimo RWY
11 in use [15-3 clsd], gdyz TODA dla masy samolotu byla za mala.
Sugerujesz ze pas "11" jest inny niz "29". A moze sugerujesz ze "11" byla in
use z wiatrem
Picio
2005-05-30 15:28:27 UTC
Post by ROBBO 2
Post by Yaro
11 in use [15-3 clsd], gdyz TODA dla masy samolotu byla za mala.
Sugerujesz ze pas "11" jest inny niz "29". A moze sugerujesz ze "11" byla in
use z wiatrem
Np. przesunięty próg sprawia, że 29 jest inny niż 11.

Picio
Yaro
2005-05-30 18:33:05 UTC
Post by ROBBO 2
Sugerujesz ze pas "11" jest inny niz "29". A moze sugerujesz ze "11" byla in
use z wiatrem
Sugeruje poszperanie w prostych rzeczach [np. AIP Polska], zanim znow
*blysniesz* wiedza. Pas 11 jest inny, bo:
1. Przez wal z ILS jest inna TODA.
2. Jest inny gradient wchodzenia, ze wzgledu na przewyzszenie.
3. Polecam rowniez profil pionowy pasa, w kierunku 11 jest "z gorki"

A co do uzywania pasa z wiatrem, tak sie moze dziac. Z prozaicznej
przyczyny: jesli wiatr przyziemy jest niewplywajacy, albo wiatry w podejsciu
maja inny kierunek i predkosc, i ze wzgledu na podejscie wtedy moze byc
inaczej, niz Ci sie wydaje.

I mam prosbe - zanim nastepnym razem walniesz cos, poczytaj wpierw i
zainteresuj sie. Bo wiesz, ja mam cierpliwosci i wiele zabawy, z tym, zeby
to pisac. To, ze Ty tego nie rozumiesz, moze sie okazac przydatne innym.

Aha EOT znaczy End Of Topic = Koniec tematu.

EOT.
ROBBO 2
2005-05-31 06:56:17 UTC
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Sugerujesz ze pas "11" jest inny niz "29". A moze sugerujesz ze "11"
byla
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
in
use z wiatrem
Sugeruje poszperanie w prostych rzeczach [np. AIP Polska], zanim znow
1. Przez wal z ILS jest inna TODA.
Jasne a teraz zajrzyj do watku wczesniej, i prosze nie udowadniaj ze piloci
specjalnie czekali na "29"
bo "11" jest niedobry (za krotki) dla jakiegos samolotu.
Yaro
2005-05-31 08:26:28 UTC
Post by ROBBO 2
Jasne a teraz zajrzyj do watku wczesniej, i prosze nie udowadniaj ze piloci
specjalnie czekali na "29"
bo "11" jest niedobry (za krotki) dla jakiegos samolotu.
Wiec spadlem z krzesla. :)
Wiesz co, nie pisz wiecej i sie nie osmieszaj.
Tego dnia z pasa 29, pomimo 11 w uzyciu, wystartowaly E145 i B767 :)

Ale moge sie nie znac.
W koncu tylko robie to zawodowo i gdziez mi do kogos, kto nie jest
kontrolerem albo pilotem :)
:P
ROBBO 2
2005-05-31 08:36:31 UTC
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Jasne a teraz zajrzyj do watku wczesniej, i prosze nie udowadniaj ze piloci
specjalnie czekali na "29"
bo "11" jest niedobry (za krotki) dla jakiegos samolotu.
Wiec spadlem z krzesla. :)
Wiesz co, nie pisz wiecej i sie nie osmieszaj.
Tego dnia z pasa 29, pomimo 11 w uzyciu, wystartowaly E145 i B767 :)
I co chcesz mi wmowic ze "11" jest niedobry dla E145.
Wez sie sam nie osmieszaj ,takimi tekstami.
To ze wystartowali z "29" na E145 to jest wylacznie ich widzimisie.
Bo pewnie inne E145 wystartowaly z "11" wiec kto tu sie osmiesza piszac o
"niedobrym" 11,.
Yaro
2005-05-31 09:13:02 UTC
Post by ROBBO 2
I co chcesz mi wmowic ze "11" jest niedobry dla E145.
Wez sie sam nie osmieszaj ,takimi tekstami.
To ze wystartowali z "29" na E145 to jest wylacznie ich widzimisie.
Bo pewnie inne E145 wystartowaly z "11" wiec kto tu sie osmiesza piszac o
"niedobrym" 11,.
Jak juz napisalem: polecam lekture ciekawych ksiazek i moze elementarne
zainteresowanie sie tematem o ktorym piszesz.

To nie jest 'widzimisie'. Jak poczytasz WRESZCIE kiedys AIP, kilka innych
podrecznikow, to dowiesz sie, czemu pas 11 jest specyficzny.
Jesli pilot ma mase startowa, ktora pozwala na RWY 11, to z niego poleci.
Tutaj ograniczenia i waga maszyny sprawialy, ze konieczne bylo 29. Wiec
zanim cos napiszesz, to pomysl i zainteresuj sie tematem. Podobnie jest z
B767 - tu tez sprobujesz napisac mi, ze kapitan mial 'widzimisie' ? I pewnie
jeszcze dopiszesz mi, ze mialem mu prawo odmowic startu, bo nie ?

Prosze, naprawde - jesli masz o czyms male pojecie, nie wypowiadaj sie.
Jesli kapitan mi mowi, ze oni musza miec do startu 29, w innym przypadku
samolot musi miec mniej paliwa / bagazu / pasazerow, bo zeby zmiescic sie w
TODA i utrzymac profil startu musi miec mniejsza mase, czego nie ma w
przypadku pasa 29, to nie wmawiaj mi, ze sie osmieszam.
I naprawde - sam pokazujesz, jak nikle pojecie masz o tym, o czym probujesz
sie wypowiadac.

W sieci jest wiele AOMow,poszukaj sobie dowolnego i dowiesz sie, jak dlugosc
pasa, gradientu wchodzenia, jakos nawierzchni, wiatru wplywa na mase
startowa. I odwrotnie: jesli masa musi utrzymana [sprzedane miejsca + bagaz
+ paliwo na trase], to jak zmienia sie wymog dystansu do startu. Wiec raz
jeszcze prosze: nie osmieszaj siebie :)

J.
ROBBO 2
2005-05-31 09:30:30 UTC
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
I co chcesz mi wmowic ze "11" jest niedobry dla E145.
Wez sie sam nie osmieszaj ,takimi tekstami.
To ze wystartowali z "29" na E145 to jest wylacznie ich widzimisie.
Bo pewnie inne E145 wystartowaly z "11" wiec kto tu sie osmiesza piszac o
"niedobrym" 11,.
Jak juz napisalem: polecam lekture ciekawych ksiazek i moze elementarne
zainteresowanie sie tematem o ktorym piszesz.
To nie jest 'widzimisie'. Jak poczytasz WRESZCIE kiedys AIP, kilka innych
podrecznikow, to dowiesz sie, czemu pas 11 jest specyficzny.
Ja nie mowie ze nie jest specyficzny ale E145 bidulek nie moze z niego
skorzystac a ja mam kilka takich fotek.
Kurcze 747 startuje z "11" 767 startuje z "11" a bidulek E145 nie moze.
prosze bardzo oto dowod
http://ec.pl/robbo/gallery/view_photo.php?set_albumName=album60&id=El_Al_Boeing_747_200_4X_AXH_4
Post by Yaro
Jesli pilot ma mase startowa, ktora pozwala na RWY 11, to z niego poleci.
Tutaj ograniczenia i waga maszyny sprawialy, ze konieczne bylo 29. Wiec
zanim cos napiszesz, to pomysl i zainteresuj sie tematem. Podobnie jest z
B767 - tu tez sprobujesz napisac mi, ze kapitan mial 'widzimisie' ? I pewnie
jeszcze dopiszesz mi, ze mialem mu prawo odmowic startu, bo nie ?
dla E145 ?! to co w niego wpakowali olowiane opancerzenie dla naszych w
Iraku ?
Post by Yaro
Prosze, naprawde - jesli masz o czyms male pojecie, nie wypowiadaj sie.
Jesli kapitan mi mowi, ze oni musza miec do startu 29, w innym przypadku
samolot musi miec mniej paliwa / bagazu / pasazerow, bo zeby zmiescic sie w
TODA i utrzymac profil startu musi miec mniejsza mase, czego nie ma w
przypadku pasa 29, to nie wmawiaj mi, ze sie osmieszam.
Jasne E145 MUSI byc z "29" i juz.
Yaro
2005-05-31 10:17:53 UTC
Post by ROBBO 2
Ja nie mowie ze nie jest specyficzny ale E145 bidulek nie moze z niego
skorzystac a ja mam kilka takich fotek.
Kurcze 747 startuje z "11" 767 startuje z "11" a bidulek E145 nie moze.
prosze bardzo oto dowod
http://ec.pl/robbo/gallery/view_photo.php?set_albumName=album60&id=El_Al_Boeing_747_200_4X_AXH_4
Obawialem sie, ze nie umiesz czytac, i mialem racje.
Napisalem Ci jasno, ze nie kazdy E145 startowal z 29 przy 11 in use, ale te,
ktorych minima na to nie pozwalaly.
Nie porownuj poza tym samolotow takich jak E145 i B747, bo po pierwsze:
- nie wiesz, jaka wage mial B747 do startu i jak ona wplywa na konieczne
TOD,
- nie wiesz, jakie limitacje ma kazdy z tych samolotow.

Porownujac te samoloty dokladnie pokazujesz, jak malo wiesz o temacie, bo to
co piszesz, to jak porownanie ruszania na swiatlach STARA bez ladunku i
MALUCHA wypchanego do granic wytrzymalosci. Taka jest skala odniesienia.
Post by ROBBO 2
dla E145 ?! to co w niego wpakowali olowiane opancerzenie dla naszych w
Iraku ?
Wcale nie musza.
Dla przykladu E145 do Manchesteru - jesli kolega dispatcher z lotu bedzie
mial odwage na grupie potwierdzic, to Ci powie, ze sprzedajac 48 miejsc
[wszystkie] w E145 + bagaz + paliwo, samolot potrzebuje dystans do startu
ponad 2300m [wazna jeszcze jest skladowa wiatru]. A jak latal jeszcze BA
E145 z Manchesteru, to sprzedawali na samolot 42 miejsca - bo waga bagazu +
paliwo konieczne do pokonania dystansu wyrabialo maksymalna mase startowa
samolotu.
Samolot ma cos takiego, co sie nazywa MTOW - maksymalna masa startowa. I nie
mozna jej przekroczyc: jesli dystans jest krotki, to bierze sie mniej paliwa
i wiecej bagazu, jesli odrowtnie - to zeby zapewnic paliwo na lot, tzw
payload maleje - wiec samolot musi wziac mniej pasazerow i bagazu. Jesli
zatem jeszcze ma krotszy pas, ktory nie pozostaje bez znaczenia, to zaczyna
sie problem. W takiej sytuacji, zeby payload nie byl zmniejszony, a samolot
mial odpowiednio duzo paliwa, bedzie sie dluzej rozpedzal, wiec potrzebuje
wiekszego dystansu. Stad to, niemozliwe Twoim zdaniem, 29 podczas 11 w
uzyciu. Kazdy samolot jest w stanie wystartowac z 11, ale czesto strata dla
przewoznika bylaby zbyt duza.
Post by ROBBO 2
Jasne E145 MUSI byc z "29" i juz.
Po raz kolejny powtorze, ze NIE MUSI, ale nie kloc sie, ze nie byly. Mysle,
ze jesli przeczytalbys ze zrozumieniem to, co pisalem wczesniej, nie
musialbym po raz kolejny napisac Ci tu szczegolowo _jednego z powodow_, w
ktorych samolot bedzie wybieral dluzszy dystans.
I tu wrocimy do podstaw, czyli predkosci V1, Vr i V2. Przy duzych masach
predkosc V1 moze byc minimalnie rozna od Vr [najczesciej V1=Vr], ale
znacznie rozna od V2. Zatem moze okazac sie tak, ze ASDA jest wystarczajaca
dla samolotu, ale TODA, nie zapewni osiagniecia V2.

J.
ROBBO 2
2005-05-31 10:29:25 UTC
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Ja nie mowie ze nie jest specyficzny ale E145 bidulek nie moze z niego
skorzystac a ja mam kilka takich fotek.
Kurcze 747 startuje z "11" 767 startuje z "11" a bidulek E145 nie moze.
prosze bardzo oto dowod
http://ec.pl/robbo/gallery/view_photo.php?set_albumName=album60&id=El_Al_Boeing_747_200_4X_AXH_4
Post by Yaro
Obawialem sie, ze nie umiesz czytac, i mialem racje.
Napisalem Ci jasno, ze nie kazdy E145 startowal z 29 przy 11 in use, ale te,
ktorych minima na to nie pozwalaly.
Czyli sugerujesz ze sa E145 ktore z "11" nie wystartuja bo nie beda mialy
minimow tak
(wole sie upewniac bo widze ze ty nie rozumiesz)?
Post by Yaro
Porownujac te samoloty dokladnie pokazujesz, jak malo wiesz o temacie, bo to
co piszesz, to jak porownanie ruszania na swiatlach STARA bez ladunku i
MALUCHA wypchanego do granic wytrzymalosci. Taka jest skala odniesienia.
Ale ty piszesz o maluchu wypchanym jak star.
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Jasne E145 MUSI byc z "29" i juz.
Po raz kolejny powtorze, ze NIE MUSI, ale nie kloc sie, ze nie byly. Mysle,
ze jesli przeczytalbys ze zrozumieniem to, co pisalem wczesniej, nie
musialbym po raz kolejny napisac Ci tu szczegolowo _jednego z powodow_, w
ktorych samolot bedzie wybieral dluzszy dystans.
Przciez sam napisales ze TEN MUSIAL. Wiec teraz pokaz mi dokument urla
cokolwiek w ktorym
E145 MUSI wystartowac z "29" . Obiecuje przyznac ci racje publicznie OK ?.
Post by Yaro
I tu wrocimy do podstaw, czyli predkosci V1, Vr i V2. Przy duzych masach
predkosc V1 moze byc minimalnie rozna od Vr [najczesciej V1=Vr], ale
znacznie rozna od V2. Zatem moze okazac sie tak, ze ASDA jest
wystarczajaca
Post by Yaro
dla samolotu, ale TODA, nie zapewni osiagniecia V2.
Ty mi nie tlumacz jak chlopu. Tylko mi pokaz konkretna sytulacje ,
dokumentacje ze E145
o tym ze nie wystartuje z "11" bo mu zabraknie miejsca. Zakladamy
optymistycznie wiatr 0kt.
bo w tym wypadku jesli "11" by in use to startowal z wiatrem lub
optymistycznie bez..
Yaro
2005-05-31 10:58:31 UTC
Post by ROBBO 2
Czyli sugerujesz ze sa E145 ktore z "11" nie wystartuja bo nie beda mialy
minimow tak
(wole sie upewniac bo widze ze ty nie rozumiesz)?
A dokladniej, ich minima przekraczaja to, co oferuje dana konfiguracja pasa.
Post by ROBBO 2
Ale ty piszesz o maluchu wypchanym jak star.
Tak, ale wcale nie musi miec masy STARA.
Dla malucha jego maksymalna masa jest na tyle duza, nawet jesli wynosi
375kg, ze jego biedne 26 KM nie daje rady.
A Star, majac wlasnie kilka ton, ale bedac tylko z kierowca w kabinie i
majac 300 KM pod maska, poprostu jest pusty i ma zupelnie inne
przyspieszenie. To jest ta roznica.
Podobnie z 767, 747 - 767 jesli leci do Londynu, czy 747 do Izraela, to
bierze mniej paliwa, bagaz jest mniejszy, wiec te silniki z ta moca
zapewniaja mu duzy naddatek mocy. Dla E145 Manchester z 48 paxami + bagaz +
paliwo = bardzo duza TOW, zatem relatywnie wieksza dlugosc pasa do startu.
Zwroc uwage, ze w ISA E145 ma. przy masie bliskiej MTOW, az 2270m dystansu
do startu [pisalismy juz o tym, ze 11 ma 2300]. Jesli jeszcze dodasz do tego
ew. crosswind lub inna sytuacje na pasie, np deszcz, albo zawilgocenie pasa,
moze okazac sie, ze dystans bedzie dluzszy niz 2300. Wiec z pasa 29, nawet
przy innej skladowej wiatru, okazal sie wystarczajacy.
Post by ROBBO 2
Przciez sam napisales ze TEN MUSIAL. Wiec teraz pokaz mi dokument urla
cokolwiek w ktorym
E145 MUSI wystartowac z "29" . Obiecuje przyznac ci racje publicznie OK ?.
Przede wszystkim nie chodzi o 29, ale o dlugosc pasa. Przy zamknietym wtedy
pasie 15-33 dystans z pasa 29 byl dluzszy, zatem spelnial minima.
Nie musisz mi obiecywac nic, bo ja tlumacze Ci rzeczywista sytuacje, jaka
miala miejsce. Nie podam Ci URL-a, bo oczekujesz niemozliwego: nie ma
nigdzie w sieci takich danych, bo ani linia lotnicza, ani tym bardziej
sluzba ruchu lotniczego tego nie publikuje.
Post by ROBBO 2
Ty mi nie tlumacz jak chlopu.
A jak inaczej, skoro mowie Ci o praktyce, a Ty uparcie chcesz mi powiedziec,
ze nie mam racji.
Post by ROBBO 2
Tylko mi pokaz konkretna sytulacje ,
dokumentacje ze E145
o tym ze nie wystartuje z "11" bo mu zabraknie miejsca. Zakladamy
optymistycznie wiatr 0kt.
bo w tym wypadku jesli "11" by in use to startowal z wiatrem lub
optymistycznie bez..
Nie zakladaj wlasnie wiatru 0 kt. Wlasnie tutaj zagralo, oprocz masy
samolotu, predkosc wiatru, byc moze jakies inne ograniczenia maszyny,
wilgotnosc pasa inne czynniki. A konkretna sytuacja: wlasnie E145 do
Manchesteru. Jesli zglasza sie pilot i mowi, ze nie moze startowac z tego
pasa, bo dla jego masy pas bylby za krotki, sprawa jest jasna.

Moze ktos na sieci ma AOM E145 - jesli tak, niech podrzuci.

J.
ROBBO 2
2005-05-31 11:24:01 UTC
Post by Yaro
A dokladniej, ich minima przekraczaja to, co oferuje dana konfiguracja pasa.
Nareszcie wiemy o co chodzi.
Post by Yaro
Tak, ale wcale nie musi miec masy STARA.
Dla malucha jego maksymalna masa jest na tyle duza, nawet jesli wynosi
375kg, ze jego biedne 26 KM nie daje rady.
Zgadzam sie.
Post by Yaro
A Star, majac wlasnie kilka ton, ale bedac tylko z kierowca w kabinie i
majac 300 KM pod maska, poprostu jest pusty i ma zupelnie inne
przyspieszenie. To jest ta roznica.
Podobnie z 767, 747 - 767 jesli leci do Londynu, czy 747 do Izraela, to
bierze mniej paliwa, bagaz jest mniejszy, wiec te silniki z ta moca
zapewniaja mu duzy naddatek mocy. Dla E145 Manchester z 48 paxami + bagaz +
paliwo = bardzo duza TOW, zatem relatywnie wieksza dlugosc pasa do startu.
Wszystko sie zgadza ale .... brakuje mi jednego marnego papieru ktory by
pokazal ze minimalna
dlugosc pasa dla tego E145 do Machesteru jest wieksza niz ta na "11",
Bo mowiac szczerze bylbym ostro zdumiony gdyby sie okazalo ze ten
pierdzipedzik potrzebuje 3 km.
Post by Yaro
Zwroc uwage, ze w ISA E145 ma. przy masie bliskiej MTOW, az 2270m dystansu
do startu [pisalismy juz o tym, ze 11 ma 2300]. Jesli jeszcze dodasz do tego
ew. crosswind lub inna sytuacje na pasie, np deszcz, albo zawilgocenie pasa,
moze okazac sie, ze dystans bedzie dluzszy niz 2300. Wiec z pasa 29, nawet
przy innej skladowej wiatru, okazal sie wystarczajacy.
Szkoda ze tak pozno pojawialo sie owe magiczne 2270m. Chetnie bym to
zobaczyl na wlasne oczy.
Post by Yaro
Przede wszystkim nie chodzi o 29, ale o dlugosc pasa. Przy zamknietym wtedy
pasie 15-33 dystans z pasa 29 byl dluzszy, zatem spelnial minima.
Wiadmo "11" jest najkrotszy do startu a "29" do ladowania.
Post by Yaro
Nie musisz mi obiecywac nic, bo ja tlumacze Ci rzeczywista sytuacje, jaka
miala miejsce. Nie podam Ci URL-a, bo oczekujesz niemozliwego: nie ma
nigdzie w sieci takich danych, bo ani linia lotnicza, ani tym bardziej
sluzba ruchu lotniczego tego nie publikuje.
Przeciez to pilot decyduje. ale ja polemizowalem w sprawie "MUSI".
Wiec ja chce zobaczyc te 2270 metrow ktore E145 miec musi..
Niewierny Tomasz jestem :)
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Tylko mi pokaz konkretna sytulacje ,
dokumentacje ze E145
o tym ze nie wystartuje z "11" bo mu zabraknie miejsca. Zakladamy
optymistycznie wiatr 0kt.
bo w tym wypadku jesli "11" by in use to startowal z wiatrem lub
optymistycznie bez..
Nie zakladaj wlasnie wiatru 0 kt. Wlasnie tutaj zagralo, oprocz masy
samolotu, predkosc wiatru, byc moze jakies inne ograniczenia maszyny,
No zaraz jesli byl "11" in use to raczej kierunek wiatru musial wiac mniej
wiecej w te strone.
Post by Yaro
wilgotnosc pasa inne czynniki. A konkretna sytuacja: wlasnie E145 do
Manchesteru. Jesli zglasza sie pilot i mowi, ze nie moze startowac z tego
pasa, bo dla jego masy pas bylby za krotki, sprawa jest jasna.
Pilot mowi ale czy mowi prawde..... . Dla ciebie jest jasna bo ty nie jestes
od tego czy faktycznie tak jest.
A mnie chodzi jedynie o ow domniemany MUS. Wiesz slyszalem juz na "APP" ze
Lufthansa MUSI ladowac na "15"
bo "11" jest za krotki. A byla to g* prawda..
Post by Yaro
Moze ktos na sieci ma AOM E145 - jesli tak, niech podrzuci.
i ja ladnie prosze to moze rozstrzygniemy te sprawe. I przy okazji 767 ktore
przeciew w czasie zamkniecia lataly normalnie
a na codzien maja przciez "15/33". (No chyba ze lataly nie pelne w co raczej
watpie).
Rumun
2005-05-31 17:33:06 UTC
Post by ROBBO 2
Wszystko sie zgadza ale .... brakuje mi jednego marnego papieru ktory by
pokazal ze minimalna
dlugosc pasa dla tego E145 do Machesteru jest wieksza niz ta na "11",
Bo mowiac szczerze bylbym ostro zdumiony gdyby sie okazalo ze ten
pierdzipedzik potrzebuje 3 km.
Przecie¿ Dilbercik parê postów wcze¶niej poda³ ci Take off field length dla
E145

http://tinyurl.com/6hpjw - teraz wierzysz??

pozdrawiam,
Rumun
ROBBO3
2005-05-31 18:30:15 UTC
Post by Rumun
Post by ROBBO 2
Wszystko sie zgadza ale .... brakuje mi jednego marnego papieru ktory by
pokazal ze minimalna
dlugosc pasa dla tego E145 do Machesteru jest wieksza niz ta na "11",
Bo mowiac szczerze bylbym ostro zdumiony gdyby sie okazalo ze ten
pierdzipedzik potrzebuje 3 km.
Przecie¿ Dilbercik parê postów wcze¶niej poda³ ci Take off field length dla
E145
Jak wczesniej jak pozniej. No i owszem pada tam 2270m. ale przy maksymalnych
wartosciach.
Rumun
2005-05-31 18:57:11 UTC
Post by ROBBO3
Jak wczesniej jak pozniej. No i owszem pada tam 2270m. ale przy maksymalnych
wartosciach.
Poni¿ej lub powy¿ej, zale¿y od ustawienia czytnika..
Rozumiem, ¿e nie mie¶ci ci siê w g³owie, ¿e samolot, o którym pisa³ Yaro,
móg³ byæ na maksa za³adowany?

Rumun
2005-05-31 17:24:40 UTC
U�ytkownik "Yaro" <***@gazeta_nie_spamuje_.pl> napisa� w wiadomo�ci news:d7hg0p$8pj$***@inews.gazeta.pl...
...[ciach]

Yaro podziwiam Twoj± cierpliwo¶æ! Szacunek :)

pozdrawiam,
Maciej
Jacek.
2005-05-31 11:03:40 UTC
Post by ROBBO 2
Ty mi nie tlumacz jak chlopu.
Kiedy trzeba jak koniu :)
Post by ROBBO 2
Tylko mi pokaz konkretna sytulacje , dokumentacje
ze E145 o tym ze nie wystartuje z "11" bo mu zabraknie
miejsca. Zakladamy optymistycznie wiatr 0kt.
Instrukcję użytkowania w locie 145 zawies na gwoździu (najlepiej w
pdf-ie), bo nie ma nic do rzeczy. Jasne że wystartuje. Nawet Ił-62
wystartuje, jak przykowboić. Mowa jest o tym, że jak można dać
bezpieczniejszą opcję startu, TRZEBA tak zrobić. Chyba, że dowódca SP
żąda inaczej - wtedy MOŻNA mu isć na rękę.

J.
--
Jacek Tomczak - Janowski
ROBBO 2
2005-05-31 11:26:37 UTC
Instrukcjê u¿ytkowania w locie 145 zawies na gwoŒdziu (najlepiej w
pdf-ie), bo nie ma nic do rzeczy. Jasne ¿e wystartuje. Nawet I³-62
wystartuje, jak przykowboiæ.
Pisalismy o MUSI. Ja slowo MUSI rozumiem tak ze zachowujac procedury
E145 nie zmiesci sie na "11". O kowbojeniu nic nie mowilem.
Per analogia do 767 ktore startuje z "33" choc moze jak inne z "29 czy "11".
Mowa jest o tym, ¿e jak mo¿na daæ
bezpieczniejsz± opcjê startu, TRZEBA tak zrobiæ. Chyba, ¿e dowódca SP
¿±da inaczej - wtedy MO¯NA mu isæ na rêkê.
W tym wypadku padlo slowo "MUSZE z 29 .." nie chce. Ja rozumiem ze Yaro
jak dostal taka informacje
to zrobil co mu zostalo.
.
Kuba Kochanowicz
2005-05-31 09:25:54 UTC
Post by Yaro
Jesli kapitan mi mowi, ze oni musza miec do startu 29, w innym przypadku
samolot musi miec mniej paliwa / bagazu / pasazerow, bo zeby zmiescic sie w
TODA i utrzymac profil startu musi miec mniejsza mase, czego nie ma w
przypadku pasa 29, to nie wmawiaj mi, ze sie osmieszam.
Jakie są różnice między 29 a 11, że w jedną stronę ten sam samolot może
wystartować, a w druga nie? Poważnie pytam, bo nie wiem, a chciałbym wiedzieć.
Z dotychczasowej dyskusji nie potrafię wywnioskować.
Aha. Nie jestem pilotem, ani w żaden inny sposób nie jestem zawodowo związany z
lotnictwem. Więc, o ile to możliwe proszę o odpowiedź prostym językiem.

Pozdrawiam
Kuba Kochanowicz
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
ROBBO 2
2005-05-31 09:44:04 UTC
Post by Yaro
Jesli kapitan mi mowi, ze oni musza miec do startu 29, w innym przypadku
samolot musi miec mniej paliwa / bagazu / pasazerow, bo zeby zmiescic sie w
TODA i utrzymac profil startu musi miec mniejsza mase, czego nie ma w
przypadku pasa 29, to nie wmawiaj mi, ze sie osmieszam.
Jakie s± ró¿nice miêdzy 29 a 11, ¿e w jedn± stronê ten sam samolot mo¿e
wystartowaæ, a w druga nie? Powa¿nie pytam, bo nie wiem, a chcia³bym
wiedzieæ.
Z dotychczasowej dyskusji nie potrafiê wywnioskowaæ.
Niewielkie sa na koncu "11" jest wal ziemny , ale jak podawalem fotki
747,767 czy slawny E145
startuja z "11" rownie latwo i przyjemnie.
Yaro
2005-05-31 09:48:53 UTC
Jakie s± ró¿nice miêdzy 29 a 11, ¿e w jedn± stronê ten sam samolot mo¿e
wystartowaæ, a w druga nie? Powa¿nie pytam, bo nie wiem, a chcia³bym
wiedzieæ.
Z dotychczasowej dyskusji nie potrafiê wywnioskowaæ.
Aha. Nie jestem pilotem, ani w ¿aden inny sposób nie jestem zawodowo
zwi±zany z
lotnictwem. Wiêc, o ile to mo¿liwe proszê o odpowiedŒ prostym jêzykiem.
Sa dwie zasadnicze roznice:
Pas 29 ma dluzszy dostepny dystans do startu (2800m) i nachylenie pasa jest
dodatnie [pas jest pod gorke]
Pas 11 ma krotszy dostepny dystans do startu (2300m) i nachylnie pasa jest
ujemnie [pas jest z gorki], poza tym ma przeszkode terenowa w postaci
wysokiego walu z antena nadajnika kierunku ILS. Pas 11 ma rowniez inne
procedury wznoszenia ze wzgledu na halas.

J.
ROBBO 2
2005-05-31 09:55:48 UTC
Post by Yaro
Pas 29 ma dluzszy dostepny dystans do startu (2800m) i nachylenie pasa jest
dodatnie [pas jest pod gorke]
Co akurat przy starcie jest gorsza wlasnoscia, bo sie wolniej rozpedza
samolot (no chyba ze sie nie znam)
Post by Yaro
Pas 11 ma krotszy dostepny dystans do startu (2300m) i nachylnie pasa jest
ujemnie [pas jest z gorki], poza tym ma przeszkode terenowa w postaci
wysokiego walu z antena nadajnika kierunku ILS. Pas 11 ma rowniez inne
procedury wznoszenia ze wzgledu na halas.
Wysokiego walu :)) ile tam jest 5 metrow z tym zelastem na gorze ? A
gradient wznoszenia jest chyba ten sam tylko ze wzgledu na Ursynow jest
zwrot w prawo (no ale tu kolega Yaro pewnie poprawi). Co nie zmiania faktu
ze "11" starcza dla 747 czy 767 o E145 nie wspominam nawet. Wiec kolega Yaro
w tej czesci nie ma racji i bede stal twardo na stanowisku.
.
Yaro
2005-05-31 10:34:05 UTC
Post by ROBBO 2
Wysokiego walu :)) ile tam jest 5 metrow z tym zelastem na gorze ? A
gradient wznoszenia jest chyba ten sam tylko ze wzgledu na Ursynow jest
zwrot w prawo (no ale tu kolega Yaro pewnie poprawi). Co nie zmiania faktu
ze "11" starcza dla 747 czy 767 o E145 nie wspominam nawet. Wiec kolega Yaro
w tej czesci nie ma racji i bede stal twardo na stanowisku.
W przeciwienstwie do Ciebie potrafie przyznac sie do bledu. Tyle, ze ja
wciaz pisze o tym, ze nie kazdy, a nieliczne samoloty startowaly z
przeciwnego kierunku, ze wzgledu na dlugosc pasa i ograniczenia.
A co do walu - w tej czesci te 5m jest na tyle duzo, ze przesuwa strefe
przyziemienia pasa 29 o 500m, czyli o niemal 20% dlugosci pasa. Zakret
jest, oczywiscie, ze wzgledu na osiedla. Napisalem, ze ze wzgledu na halas
jest inna zasada wznoszenia [AIP Polska, AD2 EPWA-12].

Masz racje, kazdy samolot wystartuje z RWY11. Pytanie tylko, jaka bedzie
mogl miec maksymalna mase :) A tego wciaz nie uwzgledniasz.
Podobnie masz z pasem 29 i 33. Zwykle LOT 767 biora 33. Ale czasem maja na
tyle mala mase, ze biora 29. I co, to tez zle ?
Napisalem Ci w innym poscie, ze nie masz racji upierajac sie, ze jest to
niemozliwe, albo "widzimisie". Czasem wynika to z masy samolotu. I sprobuj
to zrozumiec.
J.
ROBBO 2
2005-05-31 11:12:16 UTC
Post by Yaro
W przeciwienstwie do Ciebie potrafie przyznac sie do bledu. Tyle, ze ja
wciaz pisze o tym, ze nie kazdy, a nieliczne samoloty startowaly z
przeciwnego kierunku, ze wzgledu na dlugosc pasa i ograniczenia.
A co do walu - w tej czesci te 5m jest na tyle duzo, ze przesuwa strefe
przyziemienia pasa 29 o 500m, czyli o niemal 20% dlugosci pasa.
Mowimy o starcie nie ladowaniu. Ja tam przyznam sie do bledu jak mi
pokazesz taka konfiguracje E145,
ktora nie pozwala na start z "11" i chyba o to jest spor. Ja tez nigdy nie
mowilem o KAZDYM.

Skoro sam widzialem starty 767 z "15" ,"29",11" i "33" ale jesli "11"
wystarcza to start z "33" jest
decyzja pilota wynikajaca z zasady lepiej miec wiecej niz mniej metrow.... a
nie z MUSU.
I o ile z 767 na "11" nie polemizuje bo byc moze w pewnych konfiguracjach
bedzie za krotki,
to na MUS E145 nie jestem przekonany wcale.
Post by Yaro
Masz racje, kazdy samolot wystartuje z RWY11. Pytanie tylko, jaka bedzie
mogl miec maksymalna mase :) A tego wciaz nie uwzgledniasz.
Uwzgledniam poprosze wiec o tak zawalonego E145 ktoremu "11" nie wystarcza.
Post by Yaro
Podobnie masz z pasem 29 i 33. Zwykle LOT 767 biora 33. Ale czasem maja na
tyle mala mase, ze biora 29. I co, to tez zle ?
Smiem twierdzic ze skoro startuja z "11" z konfiguracja do NY, Toronto to z
"29 wystartowaly by rownie latwo.
Wybor "33" to jest zapas "tak na wszelki wypadek" i to samo twierdze przy
"11" dla E145, ze wybor "29" wynikal z
innnych przyczyn niz MUS..
Post by Yaro
Napisalem Ci w innym poscie, ze nie masz racji upierajac sie, ze jest to
niemozliwe, albo "widzimisie". Czasem wynika to z masy samolotu. I sprobuj
to zrozumiec.
Alez ja rozumiem ze Concord nie moze startowac z "11" bo sie nie zmiesci.
ja rozumiem ze wypchany do granic mozliwosci samolot potrzebuje wiecej
miejsca.
Ale nie zgadzam sie z teza ze E145 MUSI (zakladam max ladunek,paliwa, paxow)
z "29" lub 15/33.

Pisalem przyznam sie do bledu jesli ktos pokaze mi na papierze, urlu,
cokolwiek ze taki E145 potrzebuje
wicej niz 2300metrow.
Dilbercik
2005-05-31 14:23:32 UTC
pamietaj ze 145 jest w wersji EP ta ma mniejszy udzwig i takie tam i
nowszej MP pozbawionej kilku wad...
wiec moze wlasnie EP poprosil o 29 bo mu braklo by tych kilku metrow...


Michal
Dilbercik
2005-05-31 14:34:02 UTC
Specifications | Performance


Maximum cruise speed (Mach .78)
450 kts 833 km/h
Range full pax @ 220 lbs (91 kg), LRC (reserves: 100 nm + 45 min), ISA
1,550 nm 2.871 km
Service ceiling 37,000 ft 11.278 m
Take off field length (SL, ISA, MTOW)
7,448 ft 2.270 m
Landing field length (SL, ISA, MLW)
4,593 ft 1.400 m
Pressurization
7.8 psi 538 hPa


a 11 ma 2300m dla startu wiec.... 30m rezerwy to malo.....


Michal
ROBBO 2
2005-05-31 09:38:39 UTC
Prosze SP-LPB 767-300ER do NY z pasa "11"
http://ec.pl/robbo/gallery/view_photo.php?set_albumName=album53&id=LOT_Boeing_767_300ER_SP_LPB_ko_uje_na_pas_11_z_dedykacja_dla_pewnego_kontrolera

a ten bidulek malo spirytu wiozl i NIE MUSIAL.
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-31 17:15:06 UTC
Post by ROBBO 2
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Jasne a teraz zajrzyj do watku wczesniej, i prosze nie udowadniaj ze piloci
specjalnie czekali na "29"
bo "11" jest niedobry (za krotki) dla jakiegos samolotu.
Wiec spadlem z krzesla. :)
Wiesz co, nie pisz wiecej i sie nie osmieszaj.
Tego dnia z pasa 29, pomimo 11 w uzyciu, wystartowaly E145 i B767 :)
I co chcesz mi wmowic ze "11" jest niedobry dla E145.
Wez sie sam nie osmieszaj ,takimi tekstami.
To ze wystartowali z "29" na E145 to jest wylacznie ich widzimisie.
Bo pewnie inne E145 wystartowaly z "11" wiec kto tu sie osmiesza piszac o
"niedobrym" 11,.
Chlopie !!! Czy Ty nigdy nie uznajesz zadych autorytetow? Nie znam Yaro
osobiscie (przynajmniej o tym nie wiem:) ), ale nie wpadlbym na pomysl, aby
sie z nim spierac w tak dziecinny sposob jak Ty! W ogole nie wpadlbym na
pomysl aby sie z nim spierac i kwestionowac jego postow! On sie tym zamuje
zawodowo! Obserwuje te grupe od lat, pisze od niedawna, ale zauwazylem ze
pisza na niej trzy grupy ludzi: 1. zawodowcy, 2. ludzie ciekawi lotnictwa,
acz nie zwiazani z nim (jeszcze) i 3. kompletni ignoranci, gowniarze i
pieniacze, ktorzy zabieraja glos ZAWSZE, nawet gdy nie maja nic
konstruktywnego do powiedzenia. Kazdy watek zapoczatkowany ciekawym pytaniem
mlodego pasjonata lotnictwa konczy sie polemika zawodowcow z pieniaczami,
farbowanymi lisami. Nie raz czytalismy polemiki laikow z pilotami,
kontrolerami, czy innymi pracownikami ARL.
Chyle czola przed tymi ludzmi lotnictwa, ktorym sie chce jeszcze wdawac w
dyskusje.
Pozdrawiam fascynatow lotnictwa i zawodowcow. Nie pozdrawiam calej reszty.
T.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
ROBBO3
2005-05-31 18:31:36 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Post by ROBBO 2
I co chcesz mi wmowic ze "11" jest niedobry dla E145.
Wez sie sam nie osmieszaj ,takimi tekstami.
To ze wystartowali z "29" na E145 to jest wylacznie ich widzimisie.
Bo pewnie inne E145 wystartowaly z "11" wiec kto tu sie osmiesza piszac o
"niedobrym" 11,.
Chlopie !!! Czy Ty nigdy nie uznajesz zadych autorytetow? Nie znam Yaro
osobiscie (przynajmniej o tym nie wiem:) ), ale nie wpadlbym na pomysl, aby
sie z nim spierac w tak dziecinny sposob jak Ty! W ogole nie wpadlbym na
pomysl aby sie z nim spierac i kwestionowac jego postow! On sie tym zamuje
zawodowo! Obserwuje te grupe od lat, pisze od niedawna, ale zauwazylem ze
pisza na niej trzy grupy ludzi: 1. zawodowcy, 2. ludzie ciekawi lotnictwa,
acz nie zwiazani z nim (jeszcze) i 3. kompletni ignoranci, gowniarze i
pieniacze, ktorzy zabieraja glos ZAWSZE, nawet gdy nie maja nic
Juz sie wyplules ? czy jeszcze masz jakis jad. ja kwestionowalem nie wiedze
yaro ale MUS e145 dla "29"
saturn5
2005-05-30 16:52:55 UTC
Post by Yaro
No dobrze, to ja napisze po raz ostatni.
Ja tez.
Post by Yaro
Jesli probujesz mi powiedziec, ze jestem slabowidzacy, mam zachwiana ocene
odleglosci itp. no to Cie zasmuce
czy tu umiesz czytac? Nic takiego nie pisalem. Dalem ci wachlarz punktow do
wyboru a ty sie uczepiles jednego. Nie moja to wina.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Yaro
2005-05-30 18:23:19 UTC
Post by saturn5
Post by Yaro
Jesli probujesz mi powiedziec, ze jestem slabowidzacy, mam zachwiana ocene
odleglosci itp. no to Cie zasmuce
czy tu umiesz czytac? Nic takiego nie pisalem. Dalem ci wachlarz punktow do
wyboru a ty sie uczepiles jednego. Nie moja to wina.
Zlamie sie, a jednak
Napisalem Ci, ze jeden z tych punktow mylnie sugeruje odpowiedzialnosc
kontrolera i wyjasnienie. Inne, jak mozna wyczytac z postu, sa zalezne tylko
od pilota.
I sie zgadzam.

Co do czytania - zasugerowales w jednym z punktow, ze moge miec zachwiana
ocene odleglosci - dlatego napisalem jak napisalem.

Ehh,
J.
ROBBO 2
2005-05-30 08:34:18 UTC
Post by Yaro
Ok, jako ze ode mnie sie zaczelo.
Przede wszystkim, zwroc uwage, ze mowimy Ci nie jako specjalisci spod
poznanskiego/warszawskiego plotu. Mowimy Ci to z praktyki, tej, ktora
obserwujemy w naszej pracy. I skoro mowimy, ze tak jest, to bynajmniej nie
dlatego, ze nam wzrok siada, albo mamy wyobrazenia, ale dlatego, ze tak
zaobserwowalismy. Na dokladke Ci powiem, ze ponad poltora roku temu zrobiono
zdjecie FLASH 737 [tydzien pozniej sie rozbil drugi samolot tejze linii],
ktory odrywa sie na Okeciu w ostatnich 300 m pasa.
URLa prosze, jak rozumiem chodzi o pas "29"
Post by Yaro
Dla ulatwienia, za nim
bylo juz 2500m. Maszyny do Egiptu maja spory odcinek do pokonania + catering
+ full paxow + bagaz pelen niespodzianek i naprawde sa ciezkie.
Ciezki to jest 767 do USA z setkami litrow gorzaly a i tak odrywa sie niemal
w polowie "33" i tez startuje z "33"
a nie z "29"jak kazdy wlasnie tak na wszelki wypadek.
Post by Yaro
Poszukac musisz, nie wiem, czy na jetphotos, czy na airliners, czy jeszcze
gdzies indziej jest to foto, w kazdym razie - to sa takie starty, w ktorych,
wierz mi, podnosisz sie z krzesla i pomimo klimy solidnie pocisz.
Nie mowimy tutaj o teorii, ale o praktyce lotniczego rzemiosla.
To zludzenie jak ladujace samoloty na wyciagniecie reki na St. Martin
Tuza tuba daje taki efekt.
Yaro
2005-05-30 13:25:11 UTC
Post by ROBBO 2
URLa prosze, jak rozumiem chodzi o pas "29"
Wlasnie nie mam - kiedys widzialem, bo jak mowie, z poltora roku temu bylo.
Post by ROBBO 2
Ciezki to jest 767 do USA z setkami litrow gorzaly a i tak odrywa sie niemal
w polowie "33" i tez startuje z "33"
a nie z "29"jak kazdy wlasnie tak na wszelki wypadek.
A pilot Flasha podjal decyzje, ze startowal z 29. I co, mam mu zabronic
startu, bo mam wrazenie, ze sie moze nie oderwac ?
Jesli podjal decyzje, to znaczy, ze wzial pod uwage to, jakiej dlugosci jest
pas i jaki dystans jest dla niego ok.
Post by ROBBO 2
To zludzenie jak ladujace samoloty na wyciagniecie reki na St. Martin
Tuza tuba daje taki efekt.
Zludzeniem sa wasze wyobrazenia o temacie.
A ja napisalem w poprzedniej odpowiedzi: pisze o praktyce ruchu, o tym co
widzialem, przezylem i obserwowalem. A nie tylko wzrok mam do dyspozycji.
Wiec mozemy teoretyzowac, co i jak, ale prawda jest taka, jaka jest - kazdy
pilot postepuje wedlug zasad swojej kompanii oraz swego uznania i swej
wiedzy.
EOT.

J.
ROBBO 2
2005-05-30 13:34:57 UTC
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
Ciezki to jest 767 do USA z setkami litrow gorzaly a i tak odrywa sie niemal
w polowie "33" i tez startuje z "33"
a nie z "29"jak kazdy wlasnie tak na wszelki wypadek.
A pilot Flasha podjal decyzje, ze startowal z 29. I co, mam mu zabronic
startu, bo mam wrazenie, ze sie moze nie oderwac ?
Jesli podjal decyzje, to znaczy, ze wzial pod uwage to, jakiej dlugosci jest
pas i jaki dystans jest dla niego ok.
Dla niego ok ? pilot podejmuje decyzje. Choc w wypadku naruszenie
bezpieczenstwo kontroler moze odmowic startu.
Post by Yaro
Post by ROBBO 2
To zludzenie jak ladujace samoloty na wyciagniecie reki na St. Martin
Tuza tuba daje taki efekt.
Zludzeniem sa wasze wyobrazenia o temacie.
Witamy eksperta
Post by Yaro
A ja napisalem w poprzedniej odpowiedzi: pisze o praktyce ruchu, o tym co
widzialem, przezylem i obserwowalem. A nie tylko wzrok mam do dyspozycji.
Wiec mozemy teoretyzowac, co i jak, ale prawda jest taka, jaka jest - kazdy
pilot postepuje wedlug zasad swojej kompanii oraz swego uznania i swej
wiedzy.
jasne jasne. A nie wpadlo ci do glowy ze taki start nie jest na Okeciu
realny zpowodu niskiego przelotu nad budynkami co jest zabronione. Ale
mozemy dyskutowac jedynie o faktach filmach zdjeciach jest ten z Phuket
Picio
2005-05-30 15:39:09 UTC
Post by ROBBO 2
Dla niego ok ? pilot podejmuje decyzje. Choc w wypadku naruszenie
bezpieczenstwo kontroler moze odmowic startu.
A jak kontrola ma stwierdzić naruszenie bezpieczeństwa?
Przecież nie będą liczyć ile potrzeba pasa dla danego
typu, danego obciążenia, temperatury, ...

Ciekawi mnie jak można by sankcjonować takie naruszenie
przepisów (o ile faktycznie jest to naruszenie) jak oderwanie
się samolotu bardzo blisko końca pasa, np. 100m?
Bo raczej chyba nie można klasyfikować tego jako spowodowanie
niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym?

Pozdrawiam,
Picio
saturn5
2005-05-30 16:58:47 UTC
Post by Picio
Ciekawi mnie jak można by sankcjonować takie naruszenie
przepisów (o ile faktycznie jest to naruszenie) jak oderwanie
się samolotu bardzo blisko końca pasa, np. 100m?
Kontrolerzy widza rozne rzeczy i je moga raportowac. Np. jak Chinski 747
ktory w srodku nocy wystartowal z drogi kolowania zamiast z pasa na lotnisku
w Anchorage !!!!! To juz jest oczywiscie takie wykroczenie ze w oczy kole i
nawet w srodku nocy ktos z wiezy zauwazyl ze cos jest nie tak. Srodek nocy,
nikogo nie bylo wiec moze ten pilot uwazal ze nikt nie zauwazy ... nie wiem
jak moze ktos nieswiadomie pomylic taxiway z pasem startowym zwlaszcza w
nocy gdy swiatla po bokach sa bardzo rozne.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Yaro
2005-05-30 18:46:19 UTC
Post by ROBBO 2
Dla niego ok ? pilot podejmuje decyzje. Choc w wypadku naruszenie
bezpieczenstwo kontroler moze odmowic startu.
Ale nie dlatego, ze "wydaje mi sie, ze ten samolot za pozno sie oderwie, bo
wczoraj tak bylo" :P
Przepraszam, spadlem z krzesla. Jest masa powodow, a akurat ten jest
najsmieszniejszy i nierealny.
Ja wiem, kiedy nie moge samolotu wypuscic. Moje przekonania niemaja tu nic
do rzeczy.
Post by ROBBO 2
Post by Yaro
Zludzeniem sa wasze wyobrazenia o temacie.
Witamy eksperta
Milo mi, witam.
Post by ROBBO 2
jasne jasne. A nie wpadlo ci do glowy ze taki start nie jest na Okeciu
realny zpowodu niskiego przelotu nad budynkami co jest zabronione. Ale
mozemy dyskutowac jedynie o faktach filmach zdjeciach jest ten z Phuket
Zanim napiszesz kolejna _bzdure_, to poprosze Cie o jedno:
Poczytaj: http://ais.pata.pl/aip
Darmowe, wystarczy sie zarejestrowac: zbior przepisow lotniczych.
Pozniej siegnij do 4444 (tam jest o kontroli ruchu lotniczego), potem do doc
7168 (tam zrozumiesz zasady konstruowania segmentow podejscia, przewyzszen).
Jak skonczysz, to daj znac, podyskutujemy.

A poki co - chyba nie mam o czym z Toba juz rozmawiac :)
J.
ROBBO 2
2005-05-31 06:58:28 UTC
Post by Yaro
Ale nie dlatego, ze "wydaje mi sie, ze ten samolot za pozno sie oderwie, bo
wczoraj tak bylo" :P
Przepraszam, spadlem z krzesla. Jest masa powodow, a akurat ten jest
najsmieszniejszy i nierealny.
Nierealny ? no popatrz nie dalej jak kilka miesiecy temu na CDG odmowiono
zgody na start bo kontroler uznal ze
nie i juz :) ni
Marek Strzelecki
2005-05-31 07:37:56 UTC
Post by ROBBO 2
Post by Yaro
Ale nie dlatego, ze "wydaje mi sie, ze ten samolot za pozno sie oderwie,
bo
Post by Yaro
wczoraj tak bylo" :P
Przepraszam, spadlem z krzesla. Jest masa powodow, a akurat ten jest
najsmieszniejszy i nierealny.
Nierealny ? no popatrz nie dalej jak kilka miesiecy temu na CDG odmowiono
zgody na start bo kontroler uznal ze
nie i juz :) ni
A może coś tak konkretniej?
--
www.franek.strzelecki.prv.pl
Yaro
2005-05-31 09:17:46 UTC
Post by ROBBO 2
Nierealny ? no popatrz nie dalej jak kilka miesiecy temu na CDG odmowiono
zgody na start bo kontroler uznal ze
nie i juz :) ni
A mo¿e co¶ tak konkretniej?
Jesli bedzie tak samo konkretnie, jak dotad, obawiam sie, ze bedziemy
musieli oddac licencje, bo sie zupelnie nie znamy :P :P
Nie mowiac o tym, ze blysk wiedzy moze byc tak silny, ze nas calkiem oslepi
i juz w ogole nie bedziemy odrozniac, gdzie sie nam te samoloty odrywaja :D

J.
ROBBO 2
2005-05-31 09:31:43 UTC
Post by Yaro
Jesli bedzie tak samo konkretnie, jak dotad, obawiam sie, ze bedziemy
musieli oddac licencje, bo sie zupelnie nie znamy :P :P
Nie mowiac o tym, ze blysk wiedzy moze byc tak silny, ze nas calkiem oslepi
No pewno zawadzaja o latarnie na Alei Krakowskiej tak panie nisko i pozno
odrywaja sie.
Protz
2005-05-31 10:41:27 UTC
Post by ROBBO 2
No pewno zawadzaja o latarnie na Alei Krakowskiej tak panie nisko i pozno
odrywaja sie.
Z tego co mi opowiadano, to masz troche racji :) I jakos te I³y 62 lata³y,
i ¿aden prokurator nie przeszkadza³.

Protz
ROBBO 2
2005-05-31 11:13:10 UTC
Post by Protz
Post by ROBBO 2
No pewno zawadzaja o latarnie na Alei Krakowskiej tak panie nisko i pozno
odrywaja sie.
Z tego co mi opowiadano, to masz troche racji :) I jakos te I³y 62 lata³y,
i ¿aden prokurator nie przeszkadza³.
Piszesz o innej rzeczywistosci zwlaszcza jesli idzie o bezpieczenstwo.
Picio
2005-05-29 20:31:23 UTC
Post by saturn5
To ze
potrzebuja 2320 m wcale nie znaczy ze im sie kola oderwa od ziemi po 2320 m.
Oderwa sie znacznie wczesniej. Polecam ci sie zaglebic w lekture na temat
v1, v2
Rozumiem, że dopóki startujący samolot ma prędkość poniżej V1 ważne jest
ile pasa zostało przed nim. Ale kiedy jest już po Vr i V2 to chyba
mało ważne, byle by nic po starcie nie skosił. Poprawcie proszę jeśli
źle rozumuję.

Gdyby ,,nielegalne'' było odrywanie maszyn blisko końca drogi startowej
to jaki byłby sens budowania clearway'ów? Bo żaden chyba samolot nie ma
tak kiepskiego profilu wznoszenia aby odrywając się w połowie pasa
potrzebował za nim powierzchni wolnej od przeszkód pionowych.

Może ktoś przytoczy przykładowe wartości dla maksymalnie obciążonego
odrzutowca pasażerskiego -- po iluset metrach rozbiegu osiąga V1
a po ilu Vr? Ile pasa potrzebuje do pełnego zatrzymania w przypadku
przerwania startu?

Pozdrawiam,
Picio
saturn5
2005-05-29 20:56:14 UTC
Post by Picio
Gdyby ,,nielegalne'' było odrywanie maszyn blisko końca drogi startowej
to jaki byłby sens budowania clearway'ów?
Po to aby dac pilotowi szanse przezycia przy ewentualnosci awarii silnika w
najgorszym momencie rozbiegu - V1. Jak awaria nastapi w tym momencie to
pilot albo bedzie w stanie zatrzymac sie albo kontynuowac start i
wystartowac. W obu wypadkach zuzyje pas do ostatniego doslownie metra.
Dokladnie przepisy mowia ze w momencie utraty jednego silnika przy V1
samolot bedzie w stanie kontynuowac rozbieg i uniesc sie na wyskosc 10 m na
samym koncu pasa (jego szybkosc bedzie wtedy V2). Mowimy tu oczywiscie o
sytuacji na "styk" tzn. pas jest najkrotszy jaki jest legalnie dopuszczalny
dla tego samolotu w tym momencie (tempertura, waga, wiatr, itp). A wiec
oderwanie sie tak pozno nie jest wcale "nielegalne", jest jak najbardziej
legalne w przypadku awarii. Co jest nielegalne to tak zle obliczony start
ze "zdrowy" samolot zuzywa prawie kazdy metr pasa. W takim wypadku wladze
lotnictwa cywilnego normalnie by wszczely dochodzenie.

Przy normalnym starcie na "styk" bez zadnej awarii samolot typowo oderwie
sie od ziemi zuzywajac 60-75% procent dlugosci pasa.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
7700
2005-05-29 22:00:48 UTC
Post by saturn5
Przy normalnym starcie na "styk" bez zadnej awarii samolot typowo oderwie
sie od ziemi zuzywajac 60-75% procent dlugosci pasa.
z ciekawosci czy podajac te wartosci uwzgledniasz standardowe zmniejszenie
mocy silnika przez zaloge poprzez wprowadzenie zastepczej-blednej
temperatury do systemu ?

pozdrawiam

7700
saturn5
2005-05-29 22:24:55 UTC
Post by 7700
z ciekawosci czy podajac te wartosci uwzgledniasz standardowe zmniejszenie
mocy silnika przez zaloge poprzez wprowadzenie zastepczej-blednej
temperatury do systemu ?
jak zauwazyles podalem gruby przedzial 60-75% zeby celowo uniknac takich
pytan. W tym przedziale zmieszcza sie starty i z uzyciem pelnej mocy i te
z "de-rate". Bo wprawadzajac wyzsza "assumed" temperature de-fakto uzywasz
de-rate silnikow. Poza tym jesli wiesz temperaturowy de-rate jest czesto
niczym innym tylko zamiana ekstra dlugiego pasa w pas o dlugoscia minimalnej
(balanced field) aby oszczedzic silniki. A te moje 60-75% odnosi sie tylko
do balanced fields. Jak startujesz ATR-em z pasa w KDEN o dlugosci prawie 5
km (jest tam taki) to oczywiscie zuzyjesz grubo mniej niz jego polowe.

Kazdemu kto chce sie bawic w takie szczegoly techniczne polecam kupno i
obejrzenie DVD z angielskiej firmy ITVV. Oni specjalizuja sie w
profesjonalnie zrobionych video o lotnictwie cywilnym. Jest np. bardzo dobry
DVD o locie Virgin Atlantic 744 z Londynu do KSFO (cena okolo 30 euro).
Pokazana sa wszystkie obliczenia przed startem i jak piloci to robia i
jakich tabel uzywaja i jakie paramery musza uwzglednic. No i potem sam
start/lot i ladowanie. Oczywiscie nie ma czasu na zmieszczenie wszystkiego
na 160-min filmie ale pokazane jest bardzo duzo. Dla laika to kopalnia
wiadomosci.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
7700
2005-05-29 22:31:18 UTC
dzieki za wykladzik, spodziewalem sie raczej odpowiedzie: tak lub nie :)

nie zglaszam sprzeciwow podawanych przez Ciebie liczb, sa wiarygodne, choc
tak jak tutaj inni koledzy pisza teoria teoria, a zycie zyciem.., karawana
idzie dalej.

pozdrawiam wszystkich grupowiczow

7700
Yogibaboo
2005-05-29 22:51:36 UTC
Ech Panie Saturn5! Kolega Strzelecki ma jednak rację a Pan poteoretyzował sobie
trochę i przyznać trzeba, że w teorii jest Pan mocny. Życie jednak życiem a
praktyka praktyką. Proszę sobie to obejrzeć:

http://www.flightlevel350.com/public_viewer.php?cat=75&pic=2164

Widok wcale nie taki rzadki na wielu lotniskach. Niestety, bo to jednak
przegięcie...
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
saturn5
2005-05-29 23:31:38 UTC
znakomity filmik. Dzieki. Co prawda ten telefoto tak znieksztalca dystanse z
trudno cos tu definitywnego powiedziec...
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
ROBBO 2
2005-05-30 08:40:17 UTC
Post by Yogibaboo
http://www.flightlevel350.com/public_viewer.php?cat=75&pic=2164
Widok wcale nie taki rzadki na wielu lotniskach. Niestety, bo to jednak
przegiêcie...
IMHo spokojnie zostalo mu ze 300-500metrow,
Przy takim zoomie to fikacja zobacz jaka mial wysokosc nad nimi (schowane
podwozie)
a wydalo sie niby ze sa na kracu pasa. Mozesz tez policzyc kreski z boku
pasa.
Polski Viking
2005-05-30 17:47:00 UTC
Post by ROBBO 2
IMHo spokojnie zostalo mu ze 300-500metrow,
Przy takim zoomie to fikacja zobacz jaka mial wysokosc nad nimi (schowane
podwozie)
a wydalo sie niby ze sa na kracu pasa. Mozesz tez policzyc kreski z boku
pasa.
Zgoda, pewnie tyle zostalo. Jest jeszcze lepsza metoda niz liczenie kresek.
Policz ile sekund uplynelo od momentu oderwania sie glownych kol a
przeleceniem samolotu nad samym koncem pasa (ten moment jest widoczny dzieki
przesuwajcemu sie cieniowi). Mi wyszlo okolo 5 sekund. Biorac srednia
predkosc 747 zaraz po starcie to wychodzi jakies 400-500 metrow. Pas
startowy na tym lotnisku ma 2200 m a wiec on zuzyl jakies 75-80% tej
dlugosci.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
ROBBO 2
2005-05-30 08:35:13 UTC
Rozumiem, ¿e dopóki startuj±cy samolot ma prêdko¶æ poni¿ej V1 wa¿ne jest
ile pasa zosta³o przed nim. Ale kiedy jest ju¿ po Vr i V2 to chyba
ma³o wa¿ne, byle by nic po starcie nie skosi³. Poprawcie proszê je¶li
Œle rozumujê.
Gdyby ,,nielegalne'' by³o odrywanie maszyn blisko koñca drogi startowej
to jaki by³by sens budowania clearway'ów? Bo ¿aden chyba samolot nie ma
tak kiepskiego profilu wznoszenia aby odrywaj±c siê w po³owie pasa
potrzebowa³ za nim powierzchni wolnej od przeszkód pionowych.
Na wypadek padu obu silnikow ? na wypadek ladowania za daleko .....
Picio
2005-05-30 15:41:42 UTC
Post by ROBBO 2
Na wypadek padu obu silnikow ?
to fakt
Post by ROBBO 2
na wypadek ladowania za daleko .....
tu raczej stopway, chociaż wierzę, że każdy kawałek gruntu bez pionowych
przeszkód w przypadku wypadnięcia z pasa jest na wagę złota.

Picio
Tobiasz Dzwonnik
2005-05-31 17:41:30 UTC
Post by ROBBO 2
Post by Picio
Rozumiem, że dopóki startujący samolot ma prędkość poniżej V1 ważne jest
ile pasa zostało przed nim. Ale kiedy jest już po Vr i V2 to chyba
mało ważne, byle by nic po starcie nie skosił. Poprawcie proszę jeśli
źle rozumuję.
Gdyby ,,nielegalne'' było odrywanie maszyn blisko końca drogi startowej
to jaki byłby sens budowania clearway'ów? Bo żaden chyba samolot nie ma
tak kiepskiego profilu wznoszenia aby odrywając się w połowie pasa
potrzebował za nim powierzchni wolnej od przeszkód pionowych.
Na wypadek padu obu silnikow ? na wypadek ladowania za daleko .....
Jacek, Yaro - czytajcie chlopaki !! Kolejny smaczek:) Mniam. Ty wiesz co
ROBBO2? A nie probowales wykladac w Agencji Ruchu Lotniczego? Marnujesz sie,
bracie.
Pewnie gdyby na tej liscie pisywal Pan Stefan Kraszewski tez bys wdawal sie z
nim w dyskusje, co? Skoro jestes takim lotniczym fachmistrzem nie smiem nawet
watpic, ze nie wiesz kto to Stefan Kraszewski...:)
T.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
ROBBO3
2005-05-31 18:43:27 UTC
Post by Tobiasz Dzwonnik
Pewnie gdyby na tej liscie pisywal Pan Stefan Kraszewski tez bys wdawal sie z
nim w dyskusje, co? Skoro jestes takim lotniczym fachmistrzem nie smiem nawet
watpic, ze nie wiesz kto to Stefan Kraszewski...:)
Masz cos na temat czy tylko tak smecisz. Poki co 2300m jest wystarczajace
dla kazdego E145
Piotr "Charvel" Majka
2005-05-31 18:53:51 UTC
Post by ROBBO3
Masz cos na temat czy tylko tak smecisz. Poki co 2300m jest wystarczajace
dla kazdego E145
Widzę, że od czasu zatapiania komórek w piwie nic nie zmądrzałeś.
Bywa.