Bruno
2020-01-13 10:12:33 UTC
"9 stycznia Boeing przekazał Kongresowi USA ponad sto stron dokumentów, które ujawniają, w jaki sposób podczas certyfikacji modelu 737 MAX pracownicy koncernu mówili o oszukiwaniu międzynarodowych regulatorów lotniczych i przewoźników kupujących samoloty. Wynika z nich, że Boeing prezentował nowe oprogramowanie do sterowania lotem, które później spowodowało dwie katastrofy – System Rozszerzenia Charakterystyk Manewrowych (MCAS), jako proste uzupełnienie istniejącego systemu. Chciał w ten sposób uniknąć dodatkowej certyfikacji i szkoleń pilotów. – Ten samolot został zaprojektowany przez klaunów nadzorowanych przez małpy – napisał jeden z pilotów Boeinga do drugiego w 2017.
Dokumenty potwierdzają, że Boeing odrzucił proponowane uaktualnienie systemu bezpieczeństwa nowych samolotów, bo spowodowałoby to dodatkowe koszty. Wynikałyby one m.in. z potrzeby przeszkolenia na symulatorze lotów wszystkich pilotów. Amerykański koncern ustąpił w tej sprawie dopiero w ubiegłym tygodniu. Zanim samoloty modelu 737 MAX powrócą do latania wszyscy ich piloci będą musieli więc przejść dodatkowe szkolenia symulatorowe.
Z przekazanych dokumentów wynika, że rozwój symulatorów nękały poważne problemy techniczne. Dla Boeinga projektowało je TRU. Symulatory te w pierwszej kolejności budowano w Miami, Singapurze, Londynie i Szanghaju.
W 2018 wielu pracowników Boeinga pracujących nad symulatorem 737 MAX miało poważne obawy dotyczące jego wad technicznych. W lutym jeden z nich napisał: Uczciwość to jedyny sposób w tej pracy. [...] Czy umieściłbyś swoją rodzinę w samolocie przeszkolonym na symulatorze MAX? Ja nie zrobiłbym tego, odpowiedział sobie, a jego kolega – pilot, zgodził się, odpowiadając – Nie.
Z dalszej korespondencji można dowiedzieć się, co było przyczyną problemów. - Wybraliśmy dostawcę o najniższych kosztach i zaproponowaliśmy niemożliwy do realizacji harmonogram. Dlatego kontrakt otrzymał najbardziej niesprawdzony dostawca, który się na to zgodził.
Wewnętrzna dyskusja już w 2013 dotyczyła tego, jak Boeing zaprezentuje FAA nowy system MCAS. – Jeśli podkreślimy, że MCAS jest nową funkcją, może to mieć większy wpływ na certyfikację i szkolenie, stwierdzał jeden z dokumentów, podkreślając, że nie można tego robić. Zamiast tego autor nalegał, aby MCAS był zawsze prezentowany jako dodatek do istniejącego systemu sterowania lotem Speed Trim.
W czerwcu 2017, miesiąc po dostarczeniu pierwszego 737 MAX do Malindo Air, malezyjskiej spółki zależnej Lion Air Group, jeden z pilotów Boeinga napisał do drugiego, że grupa prosiła o symulator lotu do szkolenia swoich pilotów. – Może z powodu ich własnej głupoty – informował. Próbuję się dowiedzieć, jak to odkręcić! Idioci. Okazało się, że linie latały do Indii, a tamtejszy nadzór – DGCA, wymagał takich szkoleń.
Nazwiska pilotów zostały przez Boeinga utajnione, ale na podstawie innych źródeł można je odtworzyć. Jeden z nich to Patrik Gustavsson, zastępca głównego pilota technicznego programu MAX. Drugi pilot jest identyfikowany jako Mark Forkner, wówczas główny pilot techniczny na 737 MAX. To Forkner z całą mocą przekonywał w e-mailu do kogoś w Lion Air, że Nie ma absolutnie żadnego powodu, aby wymagać od twoich pilotów użycia symulatora MAX, aby zaczął latać MAX. Twierdził, że organy regulacyjne w USA, Europie, Kanadzie, Chinach, Malezji i Argentynie zgodziły się, że wystarczy tylko krótki kurs szkolenia komputerowego. Później Forkner opisał, w jaki sposób wysłał e-mail do DGCA z listą linii lotniczych i organów regulacyjnych, które akceptują szkolenie komputerowe, a nie szkolenie symulatorowe dla MAX, aby sprawić, że poczują się głupio, próbując wymagać dodatkowych procedur szkoleniowych. Wszystko dla zwiększenia tempa sprzedaży nowych samolotów.
Pierwsza katastrofa modelu 737 MAX, w której w następnym roku zginęło 189 osób, wydarzyła się właśnie w Indonezji. Samolot należał do Lion Air...
W dokumentach tworzonych od 2013 do 2018 ważni pracownicy Boeinga podkreślali znaczenie prezentacji MAX jako prostej pochodnej poprzedniego modelu 737 z systemami, które nie wymagałyby obszernej dodatkowej certyfikacji ani szkolenia pilotów. - Chcę podkreślić, jak ważne jest przekonywanie klientów, że nie będzie żadnego rodzaju szkolenia na symulatorze, aby przejść z NG na MAX. Boeing na to nie pozwoli, napisał Forkner w marcu 2017. Staniemy twarzą w twarz z każdym organem regulacyjnym, który spróbuje wprowadzić taki wymóg.
Dokumenty pokazują również, w jaki sposób i dlaczego Boeing odrzucił propozycję dodania do 737 MAX nowego podsystemu sterowania lotem, zwanego syntetyczną prędkością lotu, który zainstalowano już w 787 Dreamliner. Zdaniem kilku inżynierów mógł on zapobiec dwóm wypadkom MAX. Propozycja została odrzucona, aby obniżyć koszty i dodatkowe szkolenia dla pilotów linii lotniczych. Jeden z pilotów Boeinga napisał, że gdyby syntetyczna prędkość lotu stała się w MAX standardem, a nie opcją, prawdopodobnie zagroziłby to dyrektywie programowej, aby utrzymać szkolenie poziomu B (komputerowe) dla naszych klientów. Wprowadzenie syntetycznej prędkości lotu do 737 MAX drastycznie zmieniłoby bowiem m.in. listę kontrolną, z której piloci są szkoleni do lotów w sytuacjach krytycznych.
Boeing przeprosił za swe błędy i obiecał podjęcie działań dyscyplinarnych przeciwko zaangażowanym w nie osobom. – Żałujemy treści tych komunikatów, przepraszamy za nie FAA, Kongres, naszych klientów i pasażerów. Język używany w tych komunikatach i niektóre wyrażane przez nich poglądy są niezgodne z wartościami Boeinga – zapewnił amerykański koncern.
Ujawnione treści nie wzbudziły w FAA (Federalna Administracja Lotnictwa) nowych obaw o bezpieczeństwo. Agencja podkreśla jednak, że ton i treść niektórych sformułowań zawartych w dokumentach jest rozczarowujący, a ujawnienie tych wiadomości podkreśla agresywną kulturę cięcia kosztów i brak szacunku dla FAA."
https://www.altair.com.pl/news/view?news_id=29718
Dokumenty potwierdzają, że Boeing odrzucił proponowane uaktualnienie systemu bezpieczeństwa nowych samolotów, bo spowodowałoby to dodatkowe koszty. Wynikałyby one m.in. z potrzeby przeszkolenia na symulatorze lotów wszystkich pilotów. Amerykański koncern ustąpił w tej sprawie dopiero w ubiegłym tygodniu. Zanim samoloty modelu 737 MAX powrócą do latania wszyscy ich piloci będą musieli więc przejść dodatkowe szkolenia symulatorowe.
Z przekazanych dokumentów wynika, że rozwój symulatorów nękały poważne problemy techniczne. Dla Boeinga projektowało je TRU. Symulatory te w pierwszej kolejności budowano w Miami, Singapurze, Londynie i Szanghaju.
W 2018 wielu pracowników Boeinga pracujących nad symulatorem 737 MAX miało poważne obawy dotyczące jego wad technicznych. W lutym jeden z nich napisał: Uczciwość to jedyny sposób w tej pracy. [...] Czy umieściłbyś swoją rodzinę w samolocie przeszkolonym na symulatorze MAX? Ja nie zrobiłbym tego, odpowiedział sobie, a jego kolega – pilot, zgodził się, odpowiadając – Nie.
Z dalszej korespondencji można dowiedzieć się, co było przyczyną problemów. - Wybraliśmy dostawcę o najniższych kosztach i zaproponowaliśmy niemożliwy do realizacji harmonogram. Dlatego kontrakt otrzymał najbardziej niesprawdzony dostawca, który się na to zgodził.
Wewnętrzna dyskusja już w 2013 dotyczyła tego, jak Boeing zaprezentuje FAA nowy system MCAS. – Jeśli podkreślimy, że MCAS jest nową funkcją, może to mieć większy wpływ na certyfikację i szkolenie, stwierdzał jeden z dokumentów, podkreślając, że nie można tego robić. Zamiast tego autor nalegał, aby MCAS był zawsze prezentowany jako dodatek do istniejącego systemu sterowania lotem Speed Trim.
W czerwcu 2017, miesiąc po dostarczeniu pierwszego 737 MAX do Malindo Air, malezyjskiej spółki zależnej Lion Air Group, jeden z pilotów Boeinga napisał do drugiego, że grupa prosiła o symulator lotu do szkolenia swoich pilotów. – Może z powodu ich własnej głupoty – informował. Próbuję się dowiedzieć, jak to odkręcić! Idioci. Okazało się, że linie latały do Indii, a tamtejszy nadzór – DGCA, wymagał takich szkoleń.
Nazwiska pilotów zostały przez Boeinga utajnione, ale na podstawie innych źródeł można je odtworzyć. Jeden z nich to Patrik Gustavsson, zastępca głównego pilota technicznego programu MAX. Drugi pilot jest identyfikowany jako Mark Forkner, wówczas główny pilot techniczny na 737 MAX. To Forkner z całą mocą przekonywał w e-mailu do kogoś w Lion Air, że Nie ma absolutnie żadnego powodu, aby wymagać od twoich pilotów użycia symulatora MAX, aby zaczął latać MAX. Twierdził, że organy regulacyjne w USA, Europie, Kanadzie, Chinach, Malezji i Argentynie zgodziły się, że wystarczy tylko krótki kurs szkolenia komputerowego. Później Forkner opisał, w jaki sposób wysłał e-mail do DGCA z listą linii lotniczych i organów regulacyjnych, które akceptują szkolenie komputerowe, a nie szkolenie symulatorowe dla MAX, aby sprawić, że poczują się głupio, próbując wymagać dodatkowych procedur szkoleniowych. Wszystko dla zwiększenia tempa sprzedaży nowych samolotów.
Pierwsza katastrofa modelu 737 MAX, w której w następnym roku zginęło 189 osób, wydarzyła się właśnie w Indonezji. Samolot należał do Lion Air...
W dokumentach tworzonych od 2013 do 2018 ważni pracownicy Boeinga podkreślali znaczenie prezentacji MAX jako prostej pochodnej poprzedniego modelu 737 z systemami, które nie wymagałyby obszernej dodatkowej certyfikacji ani szkolenia pilotów. - Chcę podkreślić, jak ważne jest przekonywanie klientów, że nie będzie żadnego rodzaju szkolenia na symulatorze, aby przejść z NG na MAX. Boeing na to nie pozwoli, napisał Forkner w marcu 2017. Staniemy twarzą w twarz z każdym organem regulacyjnym, który spróbuje wprowadzić taki wymóg.
Dokumenty pokazują również, w jaki sposób i dlaczego Boeing odrzucił propozycję dodania do 737 MAX nowego podsystemu sterowania lotem, zwanego syntetyczną prędkością lotu, który zainstalowano już w 787 Dreamliner. Zdaniem kilku inżynierów mógł on zapobiec dwóm wypadkom MAX. Propozycja została odrzucona, aby obniżyć koszty i dodatkowe szkolenia dla pilotów linii lotniczych. Jeden z pilotów Boeinga napisał, że gdyby syntetyczna prędkość lotu stała się w MAX standardem, a nie opcją, prawdopodobnie zagroziłby to dyrektywie programowej, aby utrzymać szkolenie poziomu B (komputerowe) dla naszych klientów. Wprowadzenie syntetycznej prędkości lotu do 737 MAX drastycznie zmieniłoby bowiem m.in. listę kontrolną, z której piloci są szkoleni do lotów w sytuacjach krytycznych.
Boeing przeprosił za swe błędy i obiecał podjęcie działań dyscyplinarnych przeciwko zaangażowanym w nie osobom. – Żałujemy treści tych komunikatów, przepraszamy za nie FAA, Kongres, naszych klientów i pasażerów. Język używany w tych komunikatach i niektóre wyrażane przez nich poglądy są niezgodne z wartościami Boeinga – zapewnił amerykański koncern.
Ujawnione treści nie wzbudziły w FAA (Federalna Administracja Lotnictwa) nowych obaw o bezpieczeństwo. Agencja podkreśla jednak, że ton i treść niektórych sformułowań zawartych w dokumentach jest rozczarowujący, a ujawnienie tych wiadomości podkreśla agresywną kulturę cięcia kosztów i brak szacunku dla FAA."
https://www.altair.com.pl/news/view?news_id=29718
--
Bruno
Bruno