pilot + tatuaz

[Dan]

Cos slyszalem, ze piloci z tatuazami na ciele sa niemile widziani wsrod
pracodawcow? Czy taki czlowiek z tatuazem ma szanse na to zeby dostac zawod
pilota samolotu cywilnego? Jak to z tym jest?

[Michal Jastrzebski]

a skad ma byc wiadomo ze pilot ma tatuaz ? Piloci nosza mundury i raczej w
kabinie nikt koszul nie zdejmuje. Mowisz o tatuazach na samej dloni ?

[tomla]

Post by Michal Jastrzebski
kabinie nikt koszul nie zdejmuje. Mowisz o tatuazach na samej dloni ?

u psychola na badaniach sa pytania o tatuaze i uzywki, to fakt ze tatuaze z
blizej mi nie znancyh przyczyn sa na minus, ale czy dyskwalifikuja? tego nie
wiem

[Dan]

no wlasnie chcialbym sie czegos wiecej o tym dowiedziec

to fakt ze tatuaze z blizej mi nie znancyh przyczyn sa na minus, ale czy
dyskwalifikuja?

[tomla]

to fakt ze tatuaze z blizej mi nie znancyh przyczyn sa na minus, ale czy
dyskwalifikuja?

pl.sci.psychologia tam Ci pomoga


T>

[gresiek]

bo wedlug psychologow wspolczesnych tatuaze moga byc oznaka zaburzen
osobowosci, kiedys cos na ten temat czytalem ale juz nie pamietam dokladnie
jakie tam byly uzasadnienia podane a ile w tym prawdy to nie mi oceniac ;-)
tak wiec najwidoczniej takie osoby na wszelki wypadek sie odrzuca...
g

Post by Dan
no wlasnie chcialbym sie czegos wiecej o tym dowiedziec

to fakt ze tatuaze z blizej mi nie znancyh przyczyn sa na minus, ale czy
dyskwalifikuja?

[Dariusz K. Ladziak]

Post by tomla

Post by Michal Jastrzebski
kabinie nikt koszul nie zdejmuje. Mowisz o tatuazach na samej dloni ?

u psychola na badaniach sa pytania o tatuaze i uzywki, to fakt ze tatuaze z
blizej mi nie znancyh przyczyn sa na minus, ale czy dyskwalifikuja? tego nie
wiem

To jak przez badania u psychologa ma przejsc facet z czerwonymi (w
malinowym odcieniu) wlosami i z kolczykami w wardze, brwi i cholera
wie gdzie jeszcze???

[Dan]

A co, sa tacy piloci? :>

Post by Dariusz K. Ladziak
To jak przez badania u psychologa ma przejsc facet z czerwonymi (w
malinowym odcieniu) wlosami i z kolczykami w wardze, brwi i cholera wie
gdzie jeszcze???

[Artur R. Czechowski]

Post by Dan
A co, sa tacy piloci? :>

W Polsce przynajmniej jeden. Nie mów, że nie wiesz, kto zacz Michał
Wiśniewski.

Pozdrawiam
Czesiu

[Dan]

No tak, nie pomyslalem o tym lolu :]

Michał Wiśniewski

[Jarema]

Post by Dariusz K. Ladziak
To jak przez badania u psychologa ma przejsc facet z czerwonymi (w
malinowym odcieniu) wlosami i z kolczykami w wardze, brwi i cholera
wie gdzie jeszcze???

Przeszkadza Ci?

Prawo jazdy tez bys mu zabral?

A moze warto byloby zabrac powietrze?

Ja mam wlosy koloru blond. Moge latac?

[Tomasz Nowicki]

Post by Jarema
Ja mam wlosy koloru blond.

Współczuję.

Post by Jarema
Moge latac?

Pewnie, że tak, nie krępuj się. Ale gdybym miał cię kwalifikować do latania
w "Locie", to bym cię nieco dokładniej sprawdzał niż faceta bez takich
atrybutów, nie dziw się. Zaś gościa odwalonego na Wiśniewskiego pewnie bym
szczerze przeczesał pod kątem dojrzałości emocjonalnej :)
Zresztą, jak widzisz, wystarczy zadać pytanie kontrolne, aby uzyskać pewne
wskazówki np. dotyczące nastawienia ksobnego delikwenta :-D.

T.

[Jarema]

Post by Tomasz Nowicki
Pewnie, że tak, nie krępuj się. Ale gdybym miał cię kwalifikować do latania
w "Locie", to bym cię nieco dokładniej sprawdzał niż faceta bez takich
atrybutów, nie dziw się.

Z tego co sie orientuje, p. Wisniewski nigdy sie nie staral o prace w
firmie LOT, ani u zadnego innego przewoznika. Z moich wiadomosci wynika
rowniez, iz nie posiada on licencji pilota zawodowego.

Nie rozumiem co ma na celu wspominanie o procesie rekrutacyjnym do LOT-u
w takiej sytuacji.
Szkoda, ze kazdy jest madry na grupie, a malo kto ma odwage powiedziec
to osobiscie czlowiekowi, ktory wspoldzieli z nami pasje.

Jarema

[Tomasz Nowicki]

Post by Jarema
Z tego co sie orientuje, p. Wisniewski nigdy sie nie staral o prace w
firmie LOT, ani u zadnego innego przewoznika. Z moich wiadomosci wynika
rowniez, iz nie posiada on licencji pilota zawodowego.

Zdaje się, że lata amatorsko. Ale przykład był podjęty wcześniej, a że jest
dość skrajny i wymowny, to go podtrzymałem. Poza tym on już chyba trochę z
tego wyrósł, ale "nobilese obliże" jak mówi poeta...

Post by Jarema
Nie rozumiem co ma na celu wspominanie o procesie rekrutacyjnym do LOT-u w
takiej sytuacji.

Jw.

Post by Jarema
Szkoda, ze kazdy jest madry na grupie, a malo kto ma odwage powiedziec to
osobiscie czlowiekowi, ktory wspoldzieli z nami pasje.

Nie o to chodzi. Lubisz farbować włosy - twoja sprawa. Podobnie jak piercing
itp. Ale żadna przesada nie świadczy o zrównoważeniu. A przewoźnicy
poszukują zrównoważonych pilotów. Zapewniam cię, że na badaniach psycho
odwalonoby z czystym sumieniem również elegancko ogolonego na zapałkę i
"wysportowanego" entuzjastę podkutych butów na grubej podeszwie i szerokich
skórzanych bransolet nabijanych ćwiekami. Ludzie wyglądający jak Wiśniewski
na pewno są zdecydowanie ekscentryczni, być może - niepewni własnej
wartości, niedojrzali - szukający swego własnego wyrazu. Jeśli do tego
podczas badania psychologicznego zademonstrują jakieś inne oryginalności, to
sorry... W zawodzie muzyka pop to zaleta. W zawodzie pilota linii
komunikacyjnych - niekoniecznie.

T.

[Wojciech Skaba]

Post by Jarema

Post by Tomasz Nowicki
Pewnie, że tak, nie krępuj się. Ale gdybym miał cię kwalifikować do latania
w "Locie", to bym cię nieco dokładniej sprawdzał niż faceta bez takich
atrybutów, nie dziw się.

Z tego co sie orientuje, p. Wisniewski nigdy sie nie staral o prace w
firmie LOT, ani u zadnego innego przewoznika. Z moich wiadomosci wynika
rowniez, iz nie posiada on licencji pilota zawodowego.
Nie rozumiem co ma na celu wspominanie o procesie rekrutacyjnym do LOT-u
w takiej sytuacji.
Szkoda, ze kazdy jest madry na grupie, a malo kto ma odwage powiedziec
to osobiscie czlowiekowi, ktory wspoldzieli z nami pasje.
Jarema

Osobiście takiego człowieka nie przyjąłbym również na pilota do małego
przedsiębiorstwa lotniczego. Pasażerowie są wystarczająco wystaszeni,
jak zapala im się czerwona lampka sygnalizacji niewypuszczonego podwozia
(przy tylnym wietrze nie do uniknięcia na Senece). Jeszcze brakuje,
żeby im po oczach świeciły czerwone włosy!

[Jarema]

Post by Wojciech Skaba
Osobiście takiego człowieka nie przyjąłbym również na pilota do małego
przedsiębiorstwa lotniczego.

Ale przeciez on nawet nie probuje. Czlowiek sobie poprostu lata...

[Body]

Post by Wojciech Skaba
Pasażerowie są wystarczająco wystaszeni,
jak zapala im się czerwona lampka sygnalizacji niewypuszczonego podwozia
(przy tylnym wietrze nie do uniknięcia na Senece). Jeszcze brakuje,
żeby im po oczach świeciły czerwone włosy!
Wojciech Skaba

Az tak stresujesz swych paxow? Nie lepiej wydluzyc lot o 3 minuty niz
znizac na zdjetym ladowaniu do zera i stresowac paxow dzwonkiem i czerwona
latrnia, ze juz nie wspomne o ROD? Zapewniem ze sie da tak zrobic nawet z
bardzo silnym wiatrem tylnym. Albo po prostu podwozie wypusc. Spadnie GS i
lepszy gradient bedzie na 1 mile.:)
pozdr
Body

[Wojciech Skaba]

Post by Body

Post by Wojciech Skaba
Pasażerowie są wystarczająco wystaszeni,
jak zapala im się czerwona lampka sygnalizacji niewypuszczonego podwozia
(przy tylnym wietrze nie do uniknięcia na Senece). Jeszcze brakuje,
żeby im po oczach świeciły czerwone włosy!
Wojciech Skaba

Az tak stresujesz swych paxow? Nie lepiej wydluzyc lot o 3 minuty niz
znizac na zdjetym ladowaniu do zera i stresowac paxow dzwonkiem i czerwona
latrnia, ze juz nie wspomne o ROD? Zapewniem ze sie da tak zrobic nawet z
bardzo silnym wiatrem tylnym. Albo po prostu podwozie wypusc. Spadnie GS i
lepszy gradient bedzie na 1 mile.:)
pozdr
Body

To nie tak. Kontrola Ci mówi: maintain 160 util 4 miles. No to
ciągniesz.
Potem trzeba wyhamować: ładowanie w dół, śmigła do przodu. Jak jest
załadowany samolot, to nie wyhamuje przy 15 calach. A poniżej włącza
się czerwona lampka i buczek.

Takie są moje doświadczenia. Może masz inne. Generalnie, raz się uda,
raz nie.
--
Wojciech Skaba
Aerobaltic Sp. z o.o.
Slowackiego 200
80-298 Gdansk
Poland
tel. [phone] (24h)
fax. [phone]
mobile: [phone]
email: ***@aerobaltic.pl
http://www.aerobaltic.pl/

[Body]

Post by Wojciech Skaba
To nie tak. Kontrola Ci mówi: maintain 160 util 4 miles. No to
ciągniesz.
Potem trzeba wyhamować: ładowanie w dół, śmigła do przodu. Jak jest
załadowany samolot, to nie wyhamuje przy 15 calach. A poniżej włącza
się czerwona lampka i buczek.
Takie są moje doświadczenia. Może masz inne. Generalnie, raz się uda,
raz nie.
--
Wojciech Skaba

A o to Ci chodzi, ale z moich doswiadczen na Mewie wynika ze da sie
wyhamowac ze 160KIAS do 138 (klapy 10) i potem do 129(podwozie) na dystansie
jakichs 2 czy 3 NM, i nad progiem miec Vref, nie redukujac ladowania ponizej
progu wzbudzenia syreny podwozia. W skrajnych przypadkach wywala nad GS o
kreske lub poltorej, ale dla samolotu tej klasy to nie stanowi istotnego
problemu - da sie jeszcze dogonic GS. Ale fakt faktem ze jest to upierdliwe.
Co zrobic...
pozdr
Body

[Wojciech Skaba]

Post by Body

Post by Wojciech Skaba
To nie tak. Kontrola Ci mówi: maintain 160 util 4 miles. No to
ciągniesz.
Potem trzeba wyhamować: ładowanie w dół, śmigła do przodu. Jak jest
załadowany samolot, to nie wyhamuje przy 15 calach. A poniżej włącza
się czerwona lampka i buczek.
Takie są moje doświadczenia. Może masz inne. Generalnie, raz się uda,
raz nie.
--
Wojciech Skaba

A o to Ci chodzi, ale z moich doswiadczen na Mewie wynika ze da sie
wyhamowac ze 160KIAS do 138 (klapy 10) i potem do 129(podwozie) na dystansie
jakichs 2 czy 3 NM, i nad progiem miec Vref, nie redukujac ladowania ponizej
progu wzbudzenia syreny podwozia. W skrajnych przypadkach wywala nad GS o
kreske lub poltorej, ale dla samolotu tej klasy to nie stanowi istotnego
problemu - da sie jeszcze dogonic GS. Ale fakt faktem ze jest to upierdliwe.
Co zrobic...
pozdr
Body

Generalnie, to po 4 mili powinieneś mieć już ustaloną konfigurację i
prędkość,
bo nie będziesz wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz... :)

[Body]

Post by Wojciech Skaba
Generalnie, to po 4 mili powinieneś mieć już ustaloną konfigurację i
prędkość,
bo nie będziesz wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz... :)
--
Wojciech Skaba

No wiec generalnie to mam ustalona konfiguracje po 4 mili.
Bo generalnie 1,5 NM jest po 4 NM.
To co piszesz jest niewykonalne, trudno miec 160 KIAS na 4,0 NM a na 3,9 juz
ustalone 110 KIAS i wszystko powypuszczane, no chyba ze hamujesz juz od 6
mili, ale wtedy ktos moze lekko szturchnac Cie po ogonie.....
Odnosnie kategorii podejscia to istotna jest predkosc jaka masz w koncowym
segmencie podejscia, tuz przed osiagnieciem DH, a nie z jaka podchodzisz po
4 NM.
powazne samoloty podchodza caly czas redukuja predkosc az do Vref nad
progiem, tak ze przechodza 4 NM z predkosciami wiekszymi niz dla ich
kategorii.
zwlaszacza gdy wymaga tego sytuacja ruchowa.
Body

[Wojciech Skaba]

Post by Body

Post by Wojciech Skaba
Generalnie, to po 4 mili powinieneś mieć już ustaloną konfigurację i
prędkość,
bo nie będziesz wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz... :)
--
Wojciech Skaba

No wiec generalnie to mam ustalona konfiguracje po 4 mili.
Bo generalnie 1,5 NM jest po 4 NM.
To co piszesz jest niewykonalne, trudno miec 160 KIAS na 4,0 NM a na 3,9 juz
ustalone 110 KIAS i wszystko powypuszczane, no chyba ze hamujesz juz od 6
mili, ale wtedy ktos moze lekko szturchnac Cie po ogonie.....
Odnosnie kategorii podejscia to istotna jest predkosc jaka masz w koncowym
segmencie podejscia, tuz przed osiagnieciem DH, a nie z jaka podchodzisz po
4 NM.
powazne samoloty podchodza caly czas redukuja predkosc az do Vref nad
progiem, tak ze przechodza 4 NM z predkosciami wiekszymi niz dla ich
kategorii.
zwlaszacza gdy wymaga tego sytuacja ruchowa.
Body

Jeżeli przechodzą z wyższą prędkością, to automatycznie wpadają w wyższą
kategorię, czyli w wyższą DH. Kiedyś była dyskusja na ten temat
na liście, nie pamiętam konkluzji - chodziło o to w którym miejscu
prędkość traktować jako podstawę określenia kategorii. Ale to trochę off
topic.

Wracając do tematu: to wypuszczanie małych klap na podejściu,
teoretycznie
jest to rozwiązanie, ale w praktyce wielu pilotów nie zaleca
wypuszczania
klap na maksimum ich zakresu prędkości. Dla Mewy małe klapy, to chyba
170 mph.
Ja tam nigdy nie wypuszczam pow. 150 mph, z dwóch względów: a) duże
obciążenie.
b) jak jedna nie wyjdzie, to łatwiej wrócić do punktu wyjścia.

Jest jeszcze jedno rozwiązanie: należy pasażerom powiedzieć, że teraz
będzie
świeciła czerwona lampka i będzie wyło, i że to oznaka, że za chwile
będziemy
na ziemi - taki odpowiednik: proszę zapiąć pasy :)

[Body]

Post by Wojciech Skaba
Wracając do tematu: to wypuszczanie małych klap na podejściu,
teoretycznie
jest to rozwiązanie, ale w praktyce wielu pilotów nie zaleca
wypuszczania
klap na maksimum ich zakresu prędkości. Dla Mewy małe klapy, to chyba
170 mph.

dokladnie to 138 KIAS czyli 158 mph

Post by Wojciech Skaba
Ja tam nigdy nie wypuszczam pow. 150 mph, z dwóch względów: a) duże
obciążenie.

Jesli FOM podaje Vfe 138 KIAS to nalezy rozumiec ze przy tej predkosci
klapy sie nie oddziela. nie oddziela sie pewnie tez przy 150 KIAS, ale
samoograniczanie sie w takich kwestaich uwazam za lekko przesadzone. Znam
gosci latajacych na Pa-31 Chayenne, ktorzy nigdy nie startuja na mocy
startowej - ponoc zeby oszczedzac silniki - no comment.
Inny przyklad jak masz MTOW 2,5 tony to nigdy nie zaladujesz samolotu na
max? W koncu po awarii jednego silnika lzejszy bedzie sie lepiej wznosil?
Przestrzeganie FOM jest wystarczajace dla zapewnienia bezpieczenstwa
uzytkowania samolotu.

Post by Wojciech Skaba
b) jak jedna nie wyjdzie, to łatwiej wrócić do punktu wyjścia.

Jesli wyjdzie Ci tylko jedna klapa to czy bedzie to przy 138 czy przy 130
KIAS, problem pozostaje ten sam.
W ukladzie mechanicznym ( Mewa , Seneca) wypuszczania klap, poczujesz ze
idzie tylko jedna zaraz po ruszeniu dziwgini (doswiadczylem na Zlinie142 -
podobny uklad) i dasz rade ja cofnoac nim sie zablokuje w pierwszym
polozeniu. I po problemie.

Post by Wojciech Skaba
Jest jeszcze jedno rozwiązanie: należy pasażerom powiedzieć, że teraz
będzie
świeciła czerwona lampka i będzie wyło, i że to oznaka, że za chwile
będziemy
na ziemi - taki odpowiednik: proszę zapiąć pasy :)
--
Wojciech Skaba

Mozna i tak:)

pozdr
Body

[Wojciech Skaba]

Post by Body
Jesli FOM podaje Vfe 138 KIAS to nalezy rozumiec ze przy tej predkosci
klapy sie nie oddziela. nie oddziela sie pewnie tez przy 150 KIAS, ale
samoograniczanie sie w takich kwestaich uwazam za lekko przesadzone. Znam
gosci latajacych na Pa-31 Chayenne, ktorzy nigdy nie startuja na mocy
startowej - ponoc zeby oszczedzac silniki - no comment.

Nie, to jest kompletna bzdura. Nawet na pistonach. Ale klapy to co
innego.
Poza tym jak wiesz, przy tej prędkości trzeba dużo siły nawet na
pierwszy ząbek.
A jak coś trzeba na siłę, to już dobrze nie wróży.

Post by Body
Inny przyklad jak masz MTOW 2,5 tony to nigdy nie zaladujesz samolotu na
max? W koncu po awarii jednego silnika lzejszy bedzie sie lepiej wznosil?
Przestrzeganie FOM jest wystarczajace dla zapewnienia bezpieczenstwa
uzytkowania samolotu.

Pozdr/ws

[Tom]

:
:
: Jesli FOM podaje Vfe 138 KIAS to nalezy rozumiec ze przy tej predkosci
: klapy sie nie oddziela. nie oddziela sie pewnie tez przy 150 KIAS, ale
: samoograniczanie sie w takich kwestaich uwazam za lekko przesadzone. Znam
: gosci latajacych na Pa-31 Chayenne, ktorzy nigdy nie startuja na mocy
: startowej - ponoc zeby oszczedzac silniki - no comment.
: Inny przyklad jak masz MTOW 2,5 tony to nigdy nie zaladujesz samolotu na
: max? W koncu po awarii jednego silnika lzejszy bedzie sie lepiej wznosil?
: Przestrzeganie FOM jest wystarczajace dla zapewnienia bezpieczenstwa
: uzytkowania samolotu.
: Body


Oczywiscie, ze jest to dozwolone i bezpieczne ale dochodzi do tego jeszcze
"element ekonomiczny".
Po paru latach eksploatacji samolotu, na ktorym wypuszczasz podwozie/klapy
dokladnie przy predkosciach dopuszczalnych, rachunek za remont zuzytych
napedow/popychaczy/mocowan bedzie prawdopodobnie wyzszy niz na samolocie, na
ktorym pilot stosuje "nieco" zapasu (np. 10-15kts).
Co do startu na zredukowanej mocy - ktory skrytykowales:
Wszystkie powazniejsze samoloty, do ktorych nalezy juz turbosmiglowy
Chayenne posiadaja opisane procedury tzw derated takeoff power. Powody sa
dwa:

1. Badania i doswiadczenie pokazuje, ze przy starcie na 100% mocy istnieje
wyzsze ryzyko awarii silnika niz przy np 85 - 90%. Wiec lepiej startowac na
nieco mniejszej mocy z troche gorszymi osiagami niz na pelnej i stracic
motor. To oczywiscie tylko statystyka. (Zakladam oczywiscie, ze nie istnieja
ograniczenia terenowe ani inne!)

2. Ponownie ekonomia. Koszt remontu turbiny jest b. wysoki oraz mocno zalezy
od stopnia jej zuzycia. Niektore silniki turbinowe sa bezresursowe,
uzytkowane na zasadzie "on condition" (wg.stanu) - silnik dobry: latasz
dalej. Silnik zuzyty: remontujesz.
W przypadku turbin istnieje bardzo prosta zaleznosc: wysoka moc=szybkie
zuzycie silnika, niska moc=wolniejsze zuzycie.

Nie latam na Pa31 ale z tego co slyszalem, to nadmiar mocy, ktory posiada
wogole nie wymaga staru na t-o power na dluzszych pasach a w przypadku
startu np. pustym samolotem to wg. mnie poprostu glupota, no chyba ze
demonstrujesz osiagi samolotu to oczywiscie inna sprawa.


Pozdr,

Tomek

[Body]

Post by Tom
Oczywiscie, ze jest to dozwolone i bezpieczne ale dochodzi do tego jeszcze
"element ekonomiczny".
Po paru latach eksploatacji samolotu, na ktorym wypuszczasz podwozie/klapy
dokladnie przy predkosciach dopuszczalnych, rachunek za remont zuzytych
napedow/popychaczy/mocowan bedzie prawdopodobnie wyzszy niz na samolocie, na
ktorym pilot stosuje "nieco" zapasu (np. 10-15kts).

Nie rozumiem czemu rachunek za wymiane popychacza bedzie wyzszy jesli
wypuszczasz klapy na opublikowanej Vfe? Zaplace mniej jak go wymienią jesli
bede wypuszczal klapy przy V o 20 KIAS mniejszej? Wymiana tyle samo
kosztuje. A jesli zywotnosc jest okreslona cyklami, godzinami lub latami to
i tak bedzie tzeba go wymienic. Oczywiscie jesli sie da wypuscic klapy przy
mniejszych V to tak sie robi, ale w przypadku wyscigu Mewy pomiedzy np A320
i B747 nie masz czasu na czekanie az V spadnie do 120 KIAS bo nie
wyladujesz - Mewa bardzo wolno traci predkosc na zdjetym ladowaniu w
konfiguracji gladkiej.

Post by Tom
Wszystkie powazniejsze samoloty, do ktorych nalezy juz turbosmiglowy
Chayenne posiadaja opisane procedury tzw derated takeoff power. Powody sa

Tak posiadaja takie procedury i jesli sie nimi poslugujesz do okreslenia
mocy niezbednej do startu to ok. Ale kiedy widzisz start na mniej niz 3/4 TO
PWR i samolot sie nie chce oderwac od pasa, to zastanawiasz sie dlaczego nie
dolozyli wiecej do pieca??

Post by Tom
1. Badania i doswiadczenie pokazuje, ze przy starcie na 100% mocy istnieje
wyzsze ryzyko awarii silnika niz przy np 85 - 90%. Wiec lepiej startowac na
nieco mniejszej mocy z troche gorszymi osiagami niz na pelnej i stracic
motor. To oczywiscie tylko statystyka. (Zakladam oczywiscie, ze nie istnieja
ograniczenia terenowe ani inne!)

Ryzyko zawsze istnieje. Ale takie podejscie prowadzi do tego zeby nie latac
to wtedy sie motoru nie straci.
Generalnie otwiera sie FOM lub QRH i sprawdza jakie TRQ i ITT mozna zapodac
dla danej elewacji i temperatury - i jest to co mozna ustawic.
Obciac to o 5% - OK, ale wiecej to nie ma sensu. Za duze "obciecie" TO PWR
i nie wlaczy sie np: autofeather i przy zmniejszonej mocy tuz ;po starcie to
moze byc prawdziwy klopot w przypadku awarii jednego silnika.

Post by Tom
2. Ponownie ekonomia. Koszt remontu turbiny jest b. wysoki oraz mocno zalezy
od stopnia jej zuzycia. Niektore silniki turbinowe sa bezresursowe,
uzytkowane na zasadzie "on condition" (wg.stanu) - silnik dobry: latasz
dalej. Silnik zuzyty: remontujesz.
W przypadku turbin istnieje bardzo prosta zaleznosc: wysoka moc=szybkie
zuzycie silnika, niska moc=wolniejsze zuzycie.

Nie ma silnikow turbinowych bezresursowych.
Kazdy silnik posiada "recomended TBO" - publikowany przez producenta i "mid
time inspection" lub "HSI", tez publiowany przez producenta.
Natomiast operator sam ustanawia wlasne TBO na podstawie danych producenta i
wlasnych doswiadczen exploatacyjnych.
Zapomnij o uzytkowaniu silnika "on condition" w zarobkowym przewozie
lotniczym. Dopuszczalne jest to tylko dla prywatnch samolotow.
Istnieje jeszcze program MORE - rozszerzone TBO ale silnik jest pod stalym
monitoringiem.
Ekonomia to jedno a bezpieczenstwo to drugie. Widzialem PT-6 z 5000 godzin i
w tym czasie bez ani jednego przegladu - uzytkowany "on condition" -
samolot caly czas lata choc mechanicy golym okiem widzieli erozje lopatek
turbiny i stwierdzili ze gdyby byl to samolot na innych znakach to by go
musieli uziemic.....
Taki silnik w koncu i tak odmowi wspolpracy i to w najmniej dogodnym
momencie.
A to ze koszt remontu jest bardzo wysoki to fakt, dlatego zeby bawic sie w
lotnictwo trzeba miec kase....


pozdr
Body

[Tom]

:
: Nie rozumiem czemu rachunek za wymiane popychacza bedzie wyzszy jesli
: wypuszczasz klapy na opublikowanej Vfe? Zaplace mniej jak go wymienią
jesli
: bede wypuszczal klapy przy V o 20 KIAS mniejszej? Wymiana tyle samo
: kosztuje. A jesli zywotnosc jest okreslona cyklami, godzinami lub latami
to
: i tak bedzie tzeba go wymienic. Oczywiscie jesli sie da wypuscic klapy
przy
: mniejszych V to tak sie robi, ale w przypadku wyscigu Mewy pomiedzy np
A320
: i B747 nie masz czasu na czekanie az V spadnie do 120 KIAS bo nie
: wyladujesz - Mewa bardzo wolno traci predkosc na zdjetym ladowaniu w
: konfiguracji gladkiej.

Zywotnosc mechanizmow zwiazanych z klapami okreslona jest chyba akurat
stanem a nie cyklami?
Jesli wiec na ktoryms przegladzie 50h czy 100h wyjdzie, ze sie zuzyl to
wymieniasz. Jesli bedziesz wypuszczal przy 15kts mniej to PRAWDOPODOBNIE
zuzyje sie nieco pozniej.
Oczywiscie jesli umykasz Mewa przed A-320 to jest jasna sprawa, bo kiedy
rozjedzie Cie Autobus to bedziesz musial wymienic caly samolot :)

: Tak posiadaja takie procedury i jesli sie nimi poslugujesz do okreslenia
: mocy niezbednej do startu to ok. Ale kiedy widzisz start na mniej niz 3/4
TO
: PWR i samolot sie nie chce oderwac od pasa, to zastanawiasz sie dlaczego
nie
: dolozyli wiecej do pieca??

No, jesli faktycznie nie mogli sie oderwac to przesadzili :)


: Ryzyko zawsze istnieje. Ale takie podejscie prowadzi do tego zeby nie
latac
: to wtedy sie motoru nie straci.

Nie! To jest wlasnie podejscie producentow wiekszych samolotow, ktorzy
ustalaja procedury do startu.

: Obciac to o 5% - OK, ale wiecej to nie ma sensu. Za duze "obciecie" TO
PWR
: i nie wlaczy sie np: autofeather i przy zmniejszonej mocy tuz ;po starcie
to
: moze byc prawdziwy klopot w przypadku awarii jednego silnika.

W praktyce obcina sie ok 10-15% (np. 737, ATR)
Autofeather faktycznie powinien byc uzbrojony w czasie startu, choc nie jest
on bezwzglednie wymagany. Mozna tez poleciec z niesprawnym (zgodnie z
MEL'em). Powazniejsze samoloty turbosmiglowe maja urzadzenie ktore przy
awarii jednego motoru automatycznie aplikuja 100% mocy na drugim - sprawnym
(UPTRIM)


: Nie ma silnikow turbinowych bezresursowych.

Oj tu sie chyba mylisz! Nie chce podawac szczeg. danych bo nie zajmuje sie
obsluga techniczna (moze znajdzie sie na grupie fachowiec od techniki) ale
juz nawet ATR moze byc objety obsluga silnikow "on condition" (kwestia
wyboru programu obslugi) o Benkach nie wspominajac. Motory wylatuja po
kilkanascie tys. godzin i sposob eksloatacji a zwlaszcza mocy startowych ma
zasadnicze znaczenie dla ich zywotnosci.


: A to ze koszt remontu jest bardzo wysoki to fakt, dlatego zeby bawic sie w
: lotnictwo trzeba miec kase....
:

To niestety pobozne zyczenie. Oby faktycznie tak bylo! Zycie niestety
pokazuje co innego. Linie lotnicze wszedzie szukaja oszczednosci i czesto
maja niemale problemy finansowe a jednak lataja!


Pozdrawiam

T.

[Body]

Post by Tom
: Nie ma silnikow turbinowych bezresursowych.
Oj tu sie chyba mylisz! Nie chce podawac szczeg. danych bo nie zajmuje sie
obsluga techniczna (moze znajdzie sie na grupie fachowiec od techniki) ale
juz nawet ATR moze byc objety obsluga silnikow "on condition" (kwestia
wyboru programu obslugi) o Benkach nie wspominajac. Motory wylatuja po
kilkanascie tys. godzin i sposob eksloatacji a zwlaszcza mocy startowych ma
zasadnicze znaczenie dla ich zywotnosci.

Chodzilo mi o to ze zaden producent nie puszcza silnika mowiac ze nie ma
resursu. Zawsze okresla TBO i program obslugi, a dodatkowo przewoznik moze
na podstawie swych doswiadczen z danym typem silnika ustalic wlasny porogram
obslugi. Bardzo mozliwe ze LOT w swoim programie zapisal ze TBO jest 15
tys godzin/cykli i uzyskal zatwierdzenie od ULC. Wszystko ok, ale nie jest
to exploatacja wedlug stanu tylko wedlug zatwierdzonego programu obslugi.

Post by Tom
: A to ze koszt remontu jest bardzo wysoki to fakt, dlatego zeby bawic sie w
: lotnictwo trzeba miec kase....
To niestety pobozne zyczenie. Oby faktycznie tak bylo! Zycie niestety
pokazuje co innego. Linie lotnicze wszedzie szukaja oszczednosci i czesto
maja niemale problemy finansowe a jednak lataja!

Fakt.
pozdr
Body

[Tom]

:
: Generalnie, to po 4 mili powinieneś mieć już ustaloną konfigurację i
: prędkość,
: bo nie będziesz wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz... :)
:
: --
: Wojciech Skaba



A co zrobic, gdy na karcie podejscia wyraznie pisze "maintain 160kts until
4nm"?
(np. Warszawa Okecie ILS DME Rwy33)


Pozdr,

Tomek

[Wojciech Skaba]

Post by Tom
: Generalnie, to po 4 mili powinieneś mieć już ustaloną konfigurację i
: prędkość,
: bo nie będziesz wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz... :)
: --
: Wojciech Skaba
A co zrobic, gdy na karcie podejscia wyraznie pisze "maintain 160kts until
4nm"? (np. Warszawa Okecie ILS DME Rwy33)

(..) if unable, notify ATC ASAP :)

Jak wiesz, te procedury są trochę pisane dla dużych. Takie małe wydumki
nie powinny generalnie lądować na Okęciu. Wystarczy że jest jakaś
turbulencja,
i te 160 kts jest i tak niedopuszczalne (rough air max speed).

Ja natomiast pisałem o dość powszechnej zasadzie, że ostatni segment
powinno się lecieć w ustalonej konfiguracji: klapy, podwozie, itp.,
zwłaszcza przy małej widzialności. Jeżeli masz 160 kts na 4 nm to
wyhamowanie zajmuje najmniej 2 nm, a to już trochę późno jak na
ustalanie
konfiguracji, chk listy, chk wysokościomierzy, itp.

Pozdr

[Tom]

: Jak wiesz, te procedury są trochę pisane dla dużych. Takie małe wydumki
: nie powinny generalnie lądować na Okęciu. Wystarczy że jest jakaś
: turbulencja,
: i te 160 kts jest i tak niedopuszczalne (rough air max speed).


Eee, mysle, ze Mewa na Okeciu jest calkiem OK. Jesli przewidujesz
turbulencje na podejsciu - mowisz panu na zblizaniu przy pierwszym
kontakcie, ze dla Ciebie max 140 na final'u i powinien troche zwiekszyc
separacje za Toba. Gorzej, jak Cie postawi na 45 min w holding :)


: Ja natomiast pisałem o dość powszechnej zasadzie, że ostatni segment
: powinno się lecieć w ustalonej konfiguracji: klapy, podwozie, itp.,
: zwłaszcza przy małej widzialności. Jeżeli masz 160 kts na 4 nm to
: wyhamowanie zajmuje najmniej 2 nm, a to już trochę późno jak na
: ustalanie
: konfiguracji, chk listy, chk wysokościomierzy, itp.


Na wiekszych jest praktycznie tak samo. Chamowanie ok. 1,5NM, klapy, kolka,
tyle ze predkosci do wypuszczenia sa nieco wyzsze. Ale i tak befor-landing
check konczy sie krotko przed pasem.


Pozdr.

Tomek

[Yogibaboo]

No nie mów Wojtek, że nigdy nie robiłeś high speeda w ILSie na Senece? Wiadomo,
że jest miło mieć ustaloną konfigurację na 4 nm, ale nie zawsze się da. Poza
tym po cholerę ci wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz? Co to zmieni przy
lądowaniu Senecą na pasie długości 3690 m? Wysokość decyzji wzrośnie? O ile? 8
stóp? Spróbuj to dokładnie odczytać na wysokościomierzu. Poza tym co to zmieni
na tak małym samolocie? Jakie check-listy chcesz robić na 4 nm? O Approach w
tym momencie powinienes juz nie pamietac, OM możesz zrobić dużo wcześniej a ma
on raptem 3 punkty, a Final i tak lepiej zebyś znał na pamięć, bo jest krótki
(4 pkt) i możesz go zrobić nawet 100 ft powyżej DA. A jak pogoda jest do kitu,
to nikt ci nie bedzie kazal robic high speeda. Nie demonizujmy problemu!!!

Yogibaboo

[Body]

Post by Yogibaboo
A jak pogoda jest do kitu,
to nikt ci nie bedzie kazal robic high speeda. Nie demonizujmy problemu!!!
Yogibaboo

Na Okeciu to moze i nie ale w takim FRA inaczej nie podejdziesz.
pozdr
Body

[Yogibaboo]

Post by Body

Post by Yogibaboo
A jak pogoda jest do kitu,
to nikt ci nie bedzie kazal robic high speeda. Nie demonizujmy problemu!!!
Yogibaboo

Na Okeciu to moze i nie ale w takim FRA inaczej nie podejdziesz.
pozdr
Body

OK, zgadzam się, ale nie róbmy z tego high speeda wiedzy tajemnej, to jest do
zrobienia, jak sie troche poćwiczy. Nikt nie poleci sam do FRA zaraz po
uzyskaniu wpisu IR/ME do licencji

Pozdro

Yogi

[Body]

Post by Yogibaboo
OK, zgadzam się, ale nie róbmy z tego high speeda wiedzy tajemnej, to jest do
zrobienia, jak sie troche poćwiczy. Nikt nie poleci sam do FRA zaraz po
uzyskaniu wpisu IR/ME do licencji
Pozdro
Yogi

Jasne, to zaden oltarzyk:)
pozdr
Body

[Wojciech Skaba]

Post by Yogibaboo
No nie mów Wojtek, że nigdy nie robiłeś high speeda w ILSie na Senece? Wiadomo,
że jest miło mieć ustaloną konfigurację na 4 nm, ale nie zawsze się da. Poza
tym po cholerę ci wiedzieć w jakiej kategorii podchodzisz? Co to zmieni przy
lądowaniu Senecą na pasie długości 3690 m? Wysokość decyzji wzrośnie? O ile? 8
stóp? Spróbuj to dokładnie odczytać na wysokościomierzu. Poza tym co to zmieni
na tak małym samolocie? Jakie check-listy chcesz robić na 4 nm?

1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
3. Chk 3-green
4. Chk przednie kółko w lusterku.
5. Mixture - full forward
6. Propeller - full forward
7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
9. Landing lights ON
10. Electric fuel pumps ON
11. Cowl flaps - closed
12. Alt air - closed
13. Flaps
14. Seat belts fastened (tak pisze!)
15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)

Pozdr/ws

[Tom]

:
: 1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
: 2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
: 3. Chk 3-green
: 4. Chk przednie kółko w lusterku.
: 5. Mixture - full forward
: 6. Propeller - full forward
: 7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
: 8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
: to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
: 9. Landing lights ON
: 10. Electric fuel pumps ON
: 11. Cowl flaps - closed
: 12. Alt air - closed
: 13. Flaps
: 14. Seat belts fastened (tak pisze!)
: 15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)

Wg. mnie jedenascie pozycji powyzszej listy mozna by spokojnie zrobic
wczesniej - np. po przechwyceniu LOC.
Po 4 mili zostanie Ci poz. 2,3,4,13.
Poza tym ta lista jest troche "niezyciowa" :)
Sprawdzenie seatbelts na krotkiej prostej... a jak sie okaze, ze ktorys pax
ma niezapiete to Go around :)
To powinno byc w Descend check, tak jak i pare innych rzeczy. A z
ciekawosci, bo dawno nie latalem Mewa: co jest w approach i descend check?
Czy ( i po co?) wylacza sie podgrzew smigiel na podejsciu? Jakis zwiazek z
poborem pradu?
Go around altitude na autopilocie najwygodniej ustawiac jako "memory item" w
momencie przechwycenia GS, tak zreszta jak Runway heading na HSI w momencie
przechwycenia LOC. Oczywiscie jak lecisz w automacie. Jesli w rekach to jest
"nieco" trudniej :) chyba ze jest copilot!

Pozdr.

[Wojciech Skaba]

Post by Tom
: 1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
: 2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
: 3. Chk 3-green
: 4. Chk przednie kółko w lusterku.
: 5. Mixture - full forward
: 6. Propeller - full forward
: 7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
: 8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
: to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
: 9. Landing lights ON
: 10. Electric fuel pumps ON
: 11. Cowl flaps - closed
: 12. Alt air - closed
: 13. Flaps
: 14. Seat belts fastened (tak pisze!)
: 15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)
Wg. mnie jedenascie pozycji powyzszej listy mozna by spokojnie zrobic
wczesniej - np. po przechwyceniu LOC.
Po 4 mili zostanie Ci poz. 2,3,4,13.

Ad. 1. Skoro na karcie approach'a wartość GS jest podana na 3.8 albo
3.2 mili, to nie można tego zrobić na 4 mili.
Ad. 5. Można zrobić wcześniej, ale sprawdzić trzeba.
Ad. 6. Procedura hamowania jest taka, najpierw ładowanie na 15", potem
śmigło wiatrakujące na full-forward. Potem podwozie. Nie
podchodzi się
na 160 kt ze śmigłami na małym skoku.
Ad. 9. Nie można wcześniej włączyć, bo we mgle widać poświatę zamiast
świateł podejścia.
Ad.10. Mówi się, że powinno się włączać poniżej 1000 stóp. Generalnie,
można
wcześniej. Tak się jednak nie robi, bo łatwiej zapamiętać, że
cały
pulpit ma być "ON".
Ad.11. Faktycznie, są już dawno zamknięte, ale sprawdzić trzeba.
Ad.12. Rzadko się je otwiera. Ale sprawdzić trzeba ze względu na pył
przyziemny.

Post by Tom
Poza tym ta lista jest troche "niezyciowa" :)
Sprawdzenie seatbelts na krotkiej prostej... a jak sie okaze, ze ktorys pax
ma niezapiete to Go around :)

Niepolecam. Jak samolot ustawi się w pozycji climb i pasażerowie polecą
do tyłu, to wyjście poza środek ciężkości pewne.

Post by Tom
To powinno byc w Descend check, tak jak i pare innych rzeczy. A z
ciekawosci, bo dawno nie latalem Mewa: co jest w approach i descend check?

Unikać shock cooling (mixture powoli do przodu).

Post by Tom
Czy ( i po co?) wylacza sie podgrzew smigiel na podejsciu? Jakis zwiazek z
poborem pradu?

To oczywiście nie jest część procedury, raczej dobra praktyka. Na
Mewie/Senece
przy każdym włączeniu dodatkowego odbiornika trzeba spojrzeć na
alternatory.
Śmigła pobierają najwięcej i staram się je wyłączyć. Jeżeli ze śmigłami
i reflektorami padnie alternator na końcówce, to pada cała elektrownia.
Ale to taka prywatna procedura.

Post by Tom
Go around altitude na autopilocie najwygodniej ustawiac jako "memory item" w
momencie przechwycenia GS, tak zreszta jak Runway heading na HSI w momencie
przechwycenia LOC. Oczywiscie jak lecisz w automacie. Jesli w rekach to jest
"nieco" trudniej :) chyba ze jest copilot!

Tak, zgadza się, można wcześniej.

Post by Tom
Pozdr.

--
Wojciech Skaba
Aerobaltic Sp. z o.o.
Slowackiego 200
80-298 Gdansk
Poland
tel. [phone] (24h)
fax. [phone]
mobile: [phone]
email: ***@aerobaltic.pl
http://www.aerobaltic.pl/

[Artur R. Czechowski]

Post by Wojciech Skaba

Post by Tom
Czy ( i po co?) wylacza sie podgrzew smigiel na podejsciu? Jakis zwiazek z
poborem pradu?

To oczywiście nie jest część procedury, raczej dobra praktyka. Na
Mewie/Senece
przy każdym włączeniu dodatkowego odbiornika trzeba spojrzeć na
alternatory.
Śmigła pobierają najwięcej i staram się je wyłączyć. Jeżeli ze śmigłami
i reflektorami padnie alternator na końcówce, to pada cała elektrownia.
Ale to taka prywatna procedura.

Z ciekawości spytam: jaki jest bilans mocy elektrycznej w małych samolotach?

Pozdrawiam
Czesiu

[Wojciech Skaba]

Post by Artur R. Czechowski
Z ciekawości spytam: jaki jest bilans mocy elektrycznej w małych samolotach?

Jak jeden alternator padnie, to lepiej powyłączać conieco, zwłaszcza
śmigła.
Pozdr/ws

[Tom]

Generalnie - zgadzam sie.
Tyle ze tak duze zageszczenie "czynnosci normalnych" na final'u moze miec
zle konsekwencje w momencie wystapienia powazniejszych problemow, np.
podejscia na jednym motorze, przy minimum pogody i moze byc ciezko z
obrobieniem tego wszystkiego. Dlatego wlasnie te wszystkie czynnosci ktore
powinny byc wykonane rozklada sie mniej wiecej proporcjonalnie do Descent i
Approach checklist a nie pakuje wszystkiego do Before Landing, ktora zawsze
robiona jest w momencie duzego deficytu czasu. To tyle teorii.
Jeszcze male pytanko :)
W ktorej kategorii ILS latasz?
Z moich doswiadczen wynika ze przy minimum do cat I reflektor ladowania nie
przeszkadza w znalezieniu swiatel podejscia. Natomiast przy RVR 150m -
faktycznie - lepiej go wylaczyc :)

Pozdr.

[Wojciech Skaba]

Post by Tom
W ktorej kategorii ILS latasz?
Z moich doswiadczen wynika ze przy minimum do cat I reflektor ladowania nie
przeszkadza w znalezieniu swiatel podejscia. Natomiast przy RVR 150m -
faktycznie - lepiej go wylaczyc :)

Mogę odpowiedzieć w sposób prosty i skomplikowany.

Otóż, prosta odpowiedź jest taka: CAT I.

Odpowiedź skomplikowana jest taka: różnie to bywa. Pilot ma do
dyspozycji
w zasadzie tylko RVR, no i pomocniczo VV. Kiedyś w lataniu
niekomercyjnym
można bylo stosować takie pojęcie jak "flight visibility", co oznaczało
tyle, że pilot może widzieć więcej, niż to wynika z pogody.

Ale w praktyce jest jeszcze inaczej. Taki np. EPGD ma na podejściu
tereny, na których często tworzą się mgły. Widzialność mierzona na pasie
jest lepsza, niż ta w okolicach DA. Stąd lepiej mieć reflektory
wyłączone.

Pozdr/

[Yogibaboo]

Naprawdę masz takiego FINAL CHECKa? To rzeczywiście możesz mieć mało czasu.

ad.1. Na 4 nm ściągam manetki a zaraz po tym mogę zrobić OM Check na 3.8 czy
3.2 nm, bo i tak nic więcej zrobić nie mogę, prędkość tak szybko nie spada.
ad. 2. ja wcześniej ustawiam klapy 15, pomaga wytracic predkosc.
ad. 3,4,5,6 OK
ad. 7. Czy naprawde musze teraz zawracac sobie tym glowe? nie moge wylaczyc
razem z Pitotem po ladowaniu?
ad. 8. Jak wyżej. Do lądowania zostało już kilka chwil i nawet jesli nie
dzialaja oba alternatory, to akumulator wytrzyma to nawet przy pelnym
obciazeniu.
ad. 9. Landing light włączam w APPROACH CHECKu. I tak zacznie świecic dopiero
jak otworzy sie przednia stójka, a dzieki temu mam jedna czynnosc mniej na
prostej, kiedy jest deficyt czasu.
ad. 10. Na Continentalu i Franklinie nie włącza się ani do startu ani do
ladowania. Twoj widocznie tak ma.
ad. 11. Jak dla mnie troche pozno na zamykanie Cowl Flaps. Ja zamykam w PRE-
DESCENT CHECKu, zeby nie schlodzic silnikow przy znizaniu.
ad. 12. Zgadzam sie, closed, przewaznie przez caly lot. Po co to teraz
sprawdzac? Jesli nawet musialem otworzyc, to przeciesz teraz nie zamkne? Zycie
mi jeszcze mile.
ad. 13. OK.
ad. 14. Przewaznie podczas calego lotu, po co teraz zawracac sobie tym glowe.
Jesli juz to sprawdzilbym paxów przed znizaniem.
ad. 15. OK.

FINAL CHECK jaki ja uzywam na Mewie i cale zreszta rzerzolskie plemie.

1.Gear down 3 GREENS, CHECKED OUTSIDE
2.Mixture RICH
3.High RPM SET (AFTER OM)
4.Flaps SET FOR LANDING (ON FINAL)

Proste, prawda?

Mozna sie nawet nauczyc na pamiec.

Pozdrawiam,

Yogi

Post by Wojciech Skaba
1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
3. Chk 3-green
4. Chk przednie kółko w lusterku.
5. Mixture - full forward
6. Propeller - full forward
7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
  to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
9. Landing lights ON
10. Electric fuel pumps ON
11. Cowl flaps - closed
12. Alt air - closed
13. Flaps
14. Seat belts fastened (tak pisze!)
15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)
Pozdr/ws

[Wojciech Skaba]

Post by Yogibaboo
ad. 8. Jak wyżej. Do lądowania zostało już kilka chwil i nawet jesli nie
dzialaja oba alternatory, to akumulator wytrzyma to nawet przy pelnym
obciazeniu.

Na mojej PA34-200 akumulator kiedyś nie wytrzymał.

Post by Yogibaboo
ad. 9. Landing light włączam w APPROACH CHECKu. I tak zacznie świecic dopiero
jak otworzy sie przednia stójka, a dzieki temu mam jedna czynnosc mniej na
prostej, kiedy jest deficyt czasu.

I to jest wg mnie za wcześnie. Chodzi o to, żeby nie było równoczesnego
poboru prądu dla wypuszczenia podwozia i reflektorów. Poza tym we mgle
przeszkadzają.

Post by Yogibaboo
ad. 10. Na Continentalu i Franklinie nie włącza się ani do startu ani do
ladowania. Twoj widocznie tak ma.

To Lyc IO-360-C1E6.

Post by Yogibaboo
ad. 11. Jak dla mnie troche pozno na zamykanie Cowl Flaps. Ja zamykam w PRE-
DESCENT CHECKu, zeby nie schlodzic silnikow przy znizaniu.

fakt

Post by Yogibaboo
ad. 12. Zgadzam sie, closed, przewaznie przez caly lot. Po co to teraz
sprawdzac? Jesli nawet musialem otworzyc, to przeciesz teraz nie zamkne? Zycie
mi jeszcze mile.

Po co check listy? Przecież wiadomo, że prędzej czy później samolot
znajdzie
się na ziemi.

Post by Yogibaboo
FINAL CHECK jaki ja uzywam na Mewie i cale zreszta rzerzolskie plemie.
1.Gear down 3 GREENS, CHECKED OUTSIDE
2.Mixture RICH
3.High RPM SET (AFTER OM)
4.Flaps SET FOR LANDING (ON FINAL)
Proste, prawda?

Tak, ale to wszystkiego nie tłumaczy. Nie podałeś informacji o
sprawdzeniu
prędkości do wypuszczenia klap/podwozia, o trymerze i wielu innych
rzeczach
niedopowiedzianych.

Pozdr/ws

[Yogibaboo]

Post by Wojciech Skaba
Tak, ale to wszystkiego nie tłumaczy. Nie podałeś informacji o
sprawdzeniu
prędkości do wypuszczenia klap/podwozia, o trymerze i wielu innych
rzeczach
niedopowiedzianych.

Nie napisałem o prędkościach do wypuszczenia klap/podwozia, ponieważ nie są one
częścią check-list tylko procedur, a zdaje się że rozmawialiśmy o check-
listach. A używanie trymera to część rzemiosła, którego uczymy się od samego
początku, a nie procedur czy check-list. Check-listy są bardzo ważne i należy
je robić, ale nie dajmy się zwariować i nie sprawdzajmy jednej rzeczy po kilka
razy, żeby się upewnić.
A rzeczy niedopowiedzianych na pewno jest jeszcze wiele. I całe szczęście, bo
jakby wszystko dało się dokładnie opisać, to piloci byliby zbędni, zastąpiły by
nas automaty.

Pozdro

Yogi

[Wojciech Skaba]

Post by Yogibaboo

Post by Wojciech Skaba
Tak, ale to wszystkiego nie tłumaczy. Nie podałeś informacji o
sprawdzeniu
prędkości do wypuszczenia klap/podwozia, o trymerze i wielu innych
rzeczach
niedopowiedzianych.

Nie napisałem o prędkościach do wypuszczenia klap/podwozia, ponieważ nie są one
częścią check-list tylko procedur, a zdaje się że rozmawialiśmy o check-
listach. A używanie trymera to część rzemiosła, którego uczymy się od samego
początku, a nie procedur czy check-list.

Co za palanty z Pipera wydrukowały te tabliczki znamionowe na pulpicie
z hasłem TRIM CHECK???

[Body]

Post by Wojciech Skaba
1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
3. Chk 3-green
4. Chk przednie kółko w lusterku.
5. Mixture - full forward
6. Propeller - full forward
7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
9. Landing lights ON
10. Electric fuel pumps ON
11. Cowl flaps - closed
12. Alt air - closed
13. Flaps
14. Seat belts fastened (tak pisze!)
15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)
Pozdr/ws

Nie!!!! Az tak sobie zycie utrudniasz??????
kondolencje;)

Body

[Wojciech Skaba]

Post by Body

Post by Wojciech Skaba
1. 3.8...3.2 - chk wysokościomierzy z temperaturą
2. Chk prędkości do wypuszczenia podwozia
3. Chk 3-green
4. Chk przednie kółko w lusterku.
5. Mixture - full forward
6. Propeller - full forward
7. Wyłączyć podgrzew śmigieł
8. Sprawdzić, czy obydwa alternatory działają, inaczej pominąć
to co by zabrało zbyt dużo prądu, np. landing lights
9. Landing lights ON
10. Electric fuel pumps ON
11. Cowl flaps - closed
12. Alt air - closed
13. Flaps
14. Seat belts fastened (tak pisze!)
15. Autopilot do pozycji - missed approach (2000 feet)
Pozdr/ws

Nie!!!! Az tak sobie zycie utrudniasz??????
kondolencje;)

Nie wiem ile latałeś w IFRze. Ja może niewiele, ale wszystkie ww.
punkty znalazły już potwierdzenie w praktyce. Zwłaszcza tzw.
przekonanie,
że np. jakaś czynność została wcześniej wykonana, po czym następuje
zdziwienie. Myślę że nie jestem jedyny z takimi doświadczeniami.

ws

[Jacek.]

Co to zmieni przy lądowaniu Senecą na pasie
długości 3690 m?

Chiba żeby się okazało, że akurat dzis nie ma do dyspozycji 3690m.
Przykłady znane.

J.

[Jacek Maminski]

Jest sobie taki kolo- Bruce Dickinson, śpiewa w Iron Maiden-członkowie tej
kapeli wyglądają ,że proszę siadać...dziar mają co niemiara, a włosy...szkoda
gadać.Co gorsza- nie śpiewa tak jak Michał o tym żeby wstać, bo nie jesteś
sam, tylko o trupach, klątwach i upiorach tudzież mordercach.
I jakoś ten kolo lata jako pilot zawodowy na B737.
Ech, w tej Wielkiej Brytanii to mają bałagan...:-)))

pzdr.

[AndrzejM]

Post by Jacek Maminski
Jest sobie taki kolo- Bruce Dickinson, śpiewa w Iron Maiden-członkowie tej
kapeli wyglądają ,że proszę siadać...dziar mają co niemiara, a włosy...szkoda
gadać.Co gorsza- nie śpiewa tak jak Michał o tym żeby wstać, bo nie jesteś
sam, tylko o trupach, klątwach i upiorach tudzież mordercach.
I jakoś ten kolo lata jako pilot zawodowy na B737.
Ech, w tej Wielkiej Brytanii to mają bałagan...:-)))
pzdr.

Zaraz, zaraz.
Dickinson ma ATPL, lata B737 ale czy PRACUJE JAKO PILOT w jakiejś linii
lotniczej?
Poza tym, może i członkowie Iron Maiden wyglądają tak, że prosisz
siadać... "dziar co niemiara, a włosy... szkoda gadać". Ale Bruce za
sterami wygląda jak miłych chłopiec.

[j m]

Post by AndrzejM
Dickinson ma ATPL, lata B737 ale czy PRACUJE JAKO PILOT w jakiejś linii
lotniczej?

z tego co czytałem to w jakichś charterach wakacyjnych latał

Ale Bruce za

Post by AndrzejM
sterami wygląda jak miłych chłopiec.

Może Michał też w linii przygładziłby włosy, zmył farbę i zdeponował żelastwo
z nosa, dziary pod koszulę...Tak dobrze?

pzdr.

[Kacper Perschke]

Post by Dariusz K. Ladziak

[...]

To jak przez badania u psychologa ma przejsc facet z czerwonymi (w
malinowym odcieniu) wlosami i z kolczykami w wardze, brwi i cholera
wie gdzie jeszcze???

Normalnie.

Hint: czym różnią się wymagania względem hobbysty, od wymagań względem
człowieka, który zarabia w ten sposób?

KAcper

[Krasnal]

Post by tomla
u psychola na badaniach sa pytania o tatuaze i uzywki

A jak jest z tymi używkami? Jeśli czasami palę marihuanę i się przyznam to
mogę zostać pilotem? ;)

[tomla]

Post by Krasnal
A jak jest z tymi używkami? Jeśli czasami palę marihuanę i się przyznam to
mogę zostać pilotem? ;)

nawet o tym nie wspominaj...

T>

[Body]

Post by Krasnal
A jak jest z tymi używkami? Jeśli czasami palę marihuanę i się przyznam to
mogę zostać pilotem? ;)
Pozdrawiam, Krasnal (Tomek).

CHLOPIE ODPUSC SOBIE DLA DOBRA SIEBIE I INNYCH.
pozdr
Body

[Tomasz Nowicki]

Post by Krasnal

Post by tomla
u psychola na badaniach sa pytania o tatuaze i uzywki

A jak jest z tymi używkami? Jeśli czasami palę marihuanę i się przyznam to
mogę zostać pilotem? ;)

A potem będziesz powoził Boeingiem po lotnisku jak ten gościu w reklamie
czegoś tam (Opla chyba?) :)))

T.

[AndrzejM]

Post by Krasnal
A jak jest z tymi używkami? Jeśli czasami palę marihuanę i się przyznam to
mogę zostać pilotem? ;)

To zależy czy się zaciągasz, czy nie...

[Michal Jastrzebski]

Ciekawe, poguglowalem troche i jest troche informacji na ten temat w jezyku
angielskim (amerykanskim). Otoz podobno w wojsku amerykanskim (Marines lub
USAF) jak masz tatuaz bedziesz od razu zdyskwalifikowany w lataniu
odrzutowcami. Ale mozesz latac czym innym.

O lotnictwie cywilnym pisza ze nie ma tego typu restrykcji ale tatuaz nie
moze byc widoczny noszac mundur.

[Dan]

Ufff....

Post by Michal Jastrzebski
O lotnictwie cywilnym pisza ze nie ma tego typu restrykcji ale tatuaz nie
moze byc widoczny noszac mundur.