Temperatura poszycia na dużych wysokościach

[Marek]

Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp.
ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to
samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale
czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do
tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa
powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych
wysokościach?

[Jarosław Sokołowski]

Post by Marek
Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp.
ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to
samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale
czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do
tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa
powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych
wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.

[TJ_Blues]

Post by Jarosław Sokołowski

Post by Marek
Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp.
ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to
samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale
czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do
tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa
powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych
wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.
--
Jarek

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc. Ale nie spodziewam sie roznic wiekszych niz pare stopni.
Za to poszycie samolotu oddaje bardzo latwo cieplo przez konwekcje
oraz dzieki dobrej przewodnosci cieplnej aluminium.

cheers

[Jarosław Sokołowski]

Post by TJ_Blues

Post by Jarosław Sokołowski

Post by Marek
Na typowych wysokościach przelotowych rzędu 10-11km występują temp.
ok -60°C. Uwzględniając, że przy gruncie może być +30°C lub więcej to
samolot zewnętrznie jest narażony na sporą różnicę temperatur. Ale
czy faktycznie? Czy rzeczywiście zew. powierzchnie ochładzają się do
tych -60°C czy tarcie powietrza podczas lotu jednak trochę rozgrzewa
powieszchnie, przez co mają one wyższą temp niż otoczenia na tych
wysokościach?

Taki na przykład Concorde, to rozgrzewał się do temperaury powyżej stu
stomni Celsjusza. Wnętrze chłodzić trzeba było klimatyzacją, która ciepło
przekazywała do zgromadzonego paliwa. Na krótkich dystansach pojemność
cieplna zabranej w podróż nafty wystarczała. Przy typowych prędkościach
jetów mieco mniejszych od jednego macha aż tak to nie jest, ale nie jest
też tak, że wokół wieje wiatr -60°C jak na dworcu w Kielcach.

Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc. Ale nie spodziewam sie roznic wiekszych niz pare stopni.
Za to poszycie samolotu oddaje bardzo latwo cieplo przez konwekcje
oraz dzieki dobrej przewodnosci cieplnej aluminium.

Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,
trzeba chłodzić. Różni rózne rzeczy na ten temat pisali, głównie po to,
by zamaskować fakt, że nic na ten tamat nie wiedzą. Nawet ci z lotniczą
praktyką. Nie dziwię się, bo co innego latać, a co innego siedzieć gdzieś
w laboratorium Boeinga czy Airbusa i liczyć. Kazał pan, musiał sam -- mnie
wtedy z prowizorycznych obliczeń wyszło, że gdyby samolot był termosem, to
by w środku sauna się zrobiła. No i dobrze, bo tam chłodzić względnie łatwo.
Chyba, że to supersonic -- wtedy: patrz wyżej.

[TJ_Blues]

Post by Jarosław Sokołowski
Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

A to zalezy od albedo powierzchni. Samoloty najczesciej sa biale albo
srebrzyste, wiec odbijaja dosc znaczna czesc promieniowania.
Prawo Stefana-Boltzmanna.

Post by Jarosław Sokołowski
Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,

Jest cieple. Przeciez wlasnie w wiekszosci liniowcow pobiera sie to gorace
powietrze ze sprezarki silnika (bleed air) do zasilania systemu
przeciwoblodzeniowego i (ogrzewania) kabiny.

http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

cheers

[Jarosław Sokołowski]

Post by TJ_Blues

Post by Jarosław Sokołowski
Ja bym jednak obstawiał trochę więcej, nie kilka stopni, a 20-30K. Tu mamy
jeszcze wcale nie taki mały czynnik grzania z góry przez słoneczko nasze
kochane. Konwekcją, przy takim wietrzysku, to ja bym się bał tego nazywać.

A to zalezy od albedo powierzchni. Samoloty najczesciej sa biale albo
srebrzyste, wiec odbijaja dosc znaczna czesc promieniowania.
Prawo Stefana-Boltzmanna.

KLM jest niebieski, Virgin czerwony, Wizz jakiś taki ogólnofioletowy,
a i ciemnogranatowe też się zdarzają. Nawet po odbiciu "znacznej części"
w każdym przypadku sporo z tego kilowata na metr zostaje. Tak więc
bilans cieplny w lotach nocnych różni się mocno od tych za dnia.

Post by TJ_Blues

Post by Jarosław Sokołowski
Przypomniało mi się teraz, że kiedyś z głupia frant zadałem tu pokrewne
pytanie -- czy jak się to rzadkie i zimne stratosferyczne powietrze wtłacza
do środka, to po sprężeniu jest ono wciąż zbyt zimne, czy wręc przeciwnie,

Jest cieple. Przeciez wlasnie w wiekszosci liniowcow pobiera sie to gorace
powietrze ze sprezarki silnika (bleed air) do zasilania systemu
przeciwoblodzeniowego i (ogrzewania) kabiny.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air

To jest co innego. Chodziło o rozwiązanie prostych równań gazowych, które
da odpowiedź na to, jaką temperaturę będzie miało zimne stratosferyczne
powietrze po sprężeniu go do normalnego ciśnienia w kabinie. Wychodzi,
że koło 60-70°C bodajże. Coś jakby za gorąco trochę. Więc przy pompowaniu
powietrza do kabiny ciśnieniowej trzeba się jakoś tego ciepła pozbyć.
I tutaj z pomocą przychodzą sprężarki wysokociśnieniowe. Temperatury
sprężonego gazu idą tam już w setki stopni, więc przy tak dużej różnicy
łatwo sie pozbyć energii, wypromieniować lub jakoś oddać ciepło. A po
rozprężeniu do ciśnienia kabinowego mamy już chłodny wiaterek. Zatem ten
cały "bleed air", to raczej do chłodzenia, niż do ogrzewania kabiny.

Jarek

[myszek]

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
temperatury = predkosc lotu w m/s /2000

Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.
Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

pozdrowienia

krzys

[szczepan bialek]

Post by myszek

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.
Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
temperatury = predkosc lotu w m/s /2000
Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.
Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
2) Instalacja przeciwoblodzeniowa wlotów WNA była włączona od godz. 07:12:32 bezpośrednio przed uruchomieniem silników i pracowała bez przerw do momentu
wyłączenia o godz. 07:35:37 podczas wznoszenia na wysokości 6471 m. Pozostała faza wznoszenia oraz cały przelot na wysokości 10 000 m realizowany był bez włączonej instalacji. Drugi raz włączenie nastąpiło o godz. 08:09:58 na wysokości 10 000 m bezpośrednio przed rozpoczęciem zniżania do lądowania i instalacja była włączona do momentu wypadku.
3) Instalacja ogrzewania PPD pierwszego pilota włączona została o godz. 07:24:20 przed startem i pozostała włączona do momentu wypadku.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator"
str. 53
"9) Podczas całego lotu instalacje przeciwoblodzeniowe działały zgodnie z warunkami technicznymi; podczas całego lotu nie wystąpiły sygnały oblodzenia zarejestrowane przez rejestrator."

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:f43946c1-ea7b-4483-93f2-***@googlegroups.com...
W dniu piątek, 10 kwietnia 2015 09:31:22 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
"Wnioski:
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.

To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"

Tozaloga ma czekac na sygnal?

To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"
Tozaloga ma czekac na sygnal?
To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

[szczepan bialek]

Post by Bruno

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"
Tozaloga ma czekac na sygnal?
To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie
spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.
A moj kolega widzial jak wracal z Paryza ze skrzydla odpadaja ogromne platy
lodu.
Tyle ze przebijanie chmur przez rozgrzany samolot to nie to samo co drugi
krag w chmurze gdy jest 0C.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek

Post by Bruno

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
A jak sie maja te sprawy gdy samolot robi karny krag po nieudanym ladowaniu
a na zewnatrz jest +2C i 100% wilgotnosci?

Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych
samolotu Tu-154M nr 101
str. 36
1) Instalacja przeciwoblodzeniowa slotów nie była włączana przez cały lot.
To po co ona jest jezeli samolot lecial przez dlugi czas w warunkach
idealnych do wystapienia oblodzenia.
.
4) Podczas lotu w dniu 10.04.2010 r. instalacje przeciwoblodzeniowe działały
zgodnie z warunkami technicznymi. Nie wystąpiły sygnały oblodzenia
zarejestrowane przez rejestrator"
Tozaloga ma czekac na sygnal?
To po co sa zalecenia przy jakiej pogodzie one musza byc wlaczone?

Nie chce mi się odwalać za ciebie całej roboty. Poszukaj w załączniku nr 2
i w instrukcji obsługi Tu-154M. Ewentualnie możesz zapytać ekspertów z
http://www.faktysmolensk.gov.pl.

Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie
spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.

Jeśli chodzi o Mirosławiec to: "Bezpośrednią przyczyną katastrofy było
nieświadome doprowadzenie przez załogę do nadmiernego przechylenia
samolotu, w wyniku nieprawidłowego rozłożenia uwagi w kabinie, powodujące
postępujący spadek siły nośnej , co doprowadziło w końcowej fazie lotu do
gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią."

Post by szczepan bialek
A moj kolega widzial jak wracal z Paryza ze skrzydla odpadaja ogromne platy
lodu.

A znajomy brata szwagra mojego sąsiada wracał z Londynu i nie widział.

Post by szczepan bialek
Tyle ze przebijanie chmur przez rozgrzany samolot to nie to samo co drugi
krag w chmurze gdy jest 0C.

Nadal nie zmotywowałeś mnie do odwalania za ciebie całej roboty.
Instrukcja, raport, www.faktysmolensk.gov.pl. Bierz się do pracy.

[szczepan bialek]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
Eksperci dyskutowali piec lat temu. Ja tylko przypominam ze przez oblodzenie
spadl Premier Miller, dwie Iskry i CASA.

Jeśli chodzi o Mirosławiec to: "Bezpośrednią przyczyną katastrofy było
nieświadome doprowadzenie przez załogę do nadmiernego przechylenia
samolotu,

Na pewno bylo nieswiadome.

Post by Bruno
w wyniku nieprawidłowego rozłożenia wagi w kabinie,

Raczej wagi lodu na skrzydlach. Jedno skrzydlo grzeje sie mniej jak samolot
robi krag.

Post by Bruno
powodujące
postępujący spadek siły nośnej , co doprowadziło w końcowej fazie lotu do
gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią."

Dokladnie jak Tutka.
S*

[Jarosław Sokołowski]

Post by myszek
Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.
Kiedys mi wyszlo, ze samolot, ktory mialby leciec z predkoscia 1000m/s
i tracic cieplo tylko przez promieniowanie (bez chlodzenia paliwem),
moglby latac tylko w nocy - inaczej w srodku byloby juz zbyt goraco.

Można zastosować pompę ciepła, która schłodzi kabinę i ogrzeje radiator
do tej temperatury, przy której wypromieniowanie będzie wciąż możliwe.
Przynajmniej teoretycnie można.

Jarek

[TJ_Blues]

Post by myszek

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.
A samo tarcie nie wystarcza by znaczaco podgrzac samolot. Pewnie mozna
to policzyc.

Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Z jakiej paki przy przeplywie *poddzwiekowym* powietrze mialoby zwalniac
do predkosci samolotu? W warstwie przysciennej powietrze faktycznie
zwalnia, ale nie do "zera", a do tego jest go malo. Juz lepiej mowic
o zderzeniach elastycznych czasteczek powietrza z poszyciem, niz o
wyhamowaniu. A cieplo kolizji oddawane jest rowniez bezposrednio do
otaczajacego powietrza, ktore zostaje zdmuchniete.

Post by myszek
Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
temperatury = predkosc lotu w m/s /2000
Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.

250 / 2000 raczej nie daje 30 :-)


Cheers :-)

[myszek]

Post by TJ_Blues

Post by myszek
Mozna, w pierwszym przyblizeniu dosc prosto. Powietrze zwalnia od
predkosci lotu do zera, obojetnie, czy w fali uderzeniowej, czy w
warstwie przysciennej, a jego energia kinetyczna zamienia sie w cieplo.

Z jakiej paki przy przeplywie *poddzwiekowym* powietrze mialoby zwalniac
do predkosci samolotu? W warstwie przysciennej powietrze faktycznie
zwalnia, ale nie do "zera", a do tego jest go malo. Juz lepiej mowic
o zderzeniach elastycznych czasteczek powietrza z poszyciem, niz o
wyhamowaniu. A cieplo kolizji oddawane jest rowniez bezposrednio do
otaczajacego powietrza, ktore zostaje zdmuchniete.

Zgadza sie, toz pisalem ze to pierwsze przyblizenie i oszacowanie
z gory. Znaczy, nagrzeje sie _co najwyzej_ o te 30 stopni, zapewne
nieco mniej, ale rzad wielkosci, spodziewam sie, jest wlasnie taki.

Post by TJ_Blues

Post by myszek
Po podstawieniu danych liczbowych wychodzi z grubsza przyrost
temperatury = predkosc lotu w m/s /2000
Czyli przy 900km/h=250m/s temperatura rosnie o jakies 30 stopni.
Przy dwa razy wiekszej predkosci juz o 120 stopni.

250 / 2000 raczej nie daje 30 :-)

Grrr, bo mi podniesienie do kwadratu ucieklo. Predkosc oczywiscie
musi byc w drugiej potedze.

pozdrowienia

krzys

[Bruno]

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza.

Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C.
Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread.php?t=145849&page=2

[TJ_Blues]

Post by Bruno

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza.

Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C.
Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread.php?t=145849&page=2
--
Bruno

Blackbird nie nagrzewal sie do 300C caly. Do takich temperatur
nagrzewaly sie tylko elementy "wystajace", czyli ogniska fal uderzeniowych,
takie jak owiewka kabiny, krawedzie natarcia, nos i wloty powietrza do silnikow.
W tych miejscach nastepowalo duze sprezenie dynamiczne powietrza. Cala
reszta samolotu nagrzewala sie rowniez, ale nie tak mocno. Nie mniej jednak
nawet zmiany o kilkadziesiat stopni mialy znaczenie ze wzgeldu na rozszerzalnosc
termiczna poszycia.

cheers

[Bruno]

Post by TJ_Blues

Post by Bruno

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji naplywajacego
powietrza.

Jeśli chodzi o ekstremalne przypadki, to jeszcze fajniej było z SR-71. Na ziemi ciekł jak rzeszoto, a uszczelniał się po rozgrzaniu. Powierzchnia samolotu rozgrzewała się w czasie lotu do ponad 300°C.
Tu jest kilka zdjęć: http://www.armchairgeneral.com/forums/showthread.php?t=145849&page=2
--
Bruno

Blackbird nie nagrzewal sie do 300C caly. Do takich temperatur
nagrzewaly sie tylko elementy "wystajace", czyli ogniska fal uderzeniowych,
takie jak owiewka kabiny, krawedzie natarcia, nos i wloty powietrza do silnikow.
W tych miejscach nastepowalo duze sprezenie dynamiczne powietrza. Cala
reszta samolotu nagrzewala sie rowniez, ale nie tak mocno. Nie mniej jednak
nawet zmiany o kilkadziesiat stopni mialy znaczenie ze wzgeldu na rozszerzalnosc
termiczna poszycia.

Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

[KiloSierra]

Post by Bruno
Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

glupie pytanie....
wiadomo - alkohol!

[Bruno]

Post by KiloSierra

Post by Bruno
Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

glupie pytanie....
wiadomo - alkohol!

Spiryt to chyba był tylko do chłodzenia radaru, a co z resztą?

[TJ_Blues]

Post by Bruno

Post by KiloSierra

Post by Bruno
Ciekawe jak to wygląda w przypadku Migów 25 i 31, bo nagrzewać to się z
pewnością nagrzewają. Amerykanie używali chłodzenia paliwem, może Rosjanie
mają jakiś swój patent?

glupie pytanie....
wiadomo - alkohol!

Spiryt to chyba był tylko do chłodzenia radaru, a co z resztą?
--
Pozdrawiam!
Bruno

Jak to co z reszta; wypita! :-)

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji
naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie
wystepuje.

Nie wystepuje ? Dlaczego nie wystepuje ?

Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji
naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.

Nie wystepuje ? Dlaczego nie wystepuje ?
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.
J.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla przeplywow
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego. Przy pred
naddzwiekowych scisliwosc osrodka staje sie znaczace. Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja
obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych.

Nagrzewanie wystepuje prawie wylacznie na krawedzi natarcia.

cheers

[Bruno]

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji
naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.

Nie wystepuje ? Dlaczego nie wystepuje ?
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.
J.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla przeplywow
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego. Przy pred
naddzwiekowych scisliwosc osrodka staje sie znaczace. Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja
obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych.
Nagrzewanie wystepuje prawie wylacznie na krawedzi natarcia.

Może przyda się gotowiec od NASA:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

[Pawel O'Pajak]

Powitanko,

Post by Bruno
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

Fajne to. Tak sobie symuluje rozne takie i np. satelita wlatujacy w
atmosfere (bo to takie predkosci) wszystko jedno na jakiej wys. leci -
temp. prawie ta sama. Loty z predkosciami rzedu 2 Mach - w zasadzie
wysokosc znaczaco nie wplywa na obnizenie temp. Ba, powyzej 25 km to
nawet rosnie. Tam jeszcze ma co rozgrzewac przez tarcie? Przeca
cisnienie "trudno wykryc".

Pozdroofka,
Pawel Chorzempa

[Krzysztof Rudnik]

Post by Pawel O'Pajak
Powitanko,

Post by Bruno
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/atmosi.html

Fajne to. Tak sobie symuluje rozne takie i np. satelita wlatujacy w
atmosfere (bo to takie predkosci) wszystko jedno na jakiej wys. leci -
temp. prawie ta sama. Loty z predkosciami rzedu 2 Mach - w zasadzie
wysokosc znaczaco nie wplywa na obnizenie temp. Ba, powyzej 25 km to
nawet rosnie. Tam jeszcze ma co rozgrzewac przez tarcie? Przeca
cisnienie "trudno wykryc".

Columbia rozleciała się na wysokości ok 60km.

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji
naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.

Nie wystepuje ? Dlaczego nie wystepuje ?
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla
przeplywow

Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza
zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.
I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od
predkosci termicznych ?

Post by J.F.
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.

tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to 26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w
porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza
mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

W kazdym badz razie nie zaniedbywal bym scisliwosci przy tych
predkosciach ... ale moze mniejsze miales na mysli :-)

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Celna uwaga. Poszycie Concorde nagrzewalo sie od kompresji
naplywajacego
powietrza. W przypadku przeplywow poddziwkowych taki efekt nie wystepuje.

Nie wystepuje ? Dlaczego nie wystepuje ?
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K to
rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika,
wiec przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co? :-) Ale dla jasnosci. oplyw aerodynamiczny
liczy sie inaczej dla predkosci pod i naddzwiekowych. Np. dla
przeplywow

Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza
zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.

Jasne, ale taka wymian nastepuje tylko w polowie sfery. Polowa
w strone poszycia, polowa "w kosmos".

Post by J.F.
I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od
predkosci termicznych ?

Gdzie pojawiaja sie takie roznice predkosci? Po mojemu, znowu uogolniajac,
czasteczki powietrza nacierajace na dolna powierzchnie plata poruszajacego
sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

Post by J.F.

Post by J.F.
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.

tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to 26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w
porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza
mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach natarcia.

cheers

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Nad- czy poddzwiekowy - ciagle wydaje sie ze czasteczki powietrza
zderzaja sie z atomami materialow.
I wymieniaja przy tym energie.

Jasne, ale taka wymian nastepuje tylko w polowie sfery. Polowa
w strone poszycia, polowa "w kosmos".
I jak maja predkosci powiekszone o te 200m/s, to jak je odroznic od
predkosci termicznych ?
Gdzie pojawiaja sie takie roznice predkosci? Po mojemu, znowu
uogolniajac,
czasteczki powietrza nacierajace na dolna powierzchnie plata
poruszajacego
sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

A co to - plat nie ma krawedzi natarcia ?

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
poddzwiekowych uogolnia sie powietrze do osrodka niescisliwego.

tak sobie licze, ze przy tych 200m/s cisnienie spietrzenia to
26kPa.
Nie tak znow malo w porownaniu do cisnienia atmosferycznego, sporo w
porownaniu do cisnienia na 10km, ale tez tam gestosc powietrza
mniejsza, to i cisnienie spietrzenia mniejsze.

Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach natarcia.

spietrzenia oczywiscie, ale czy nie nalezy w dokladnych obliczeniach
uwzglednic scisliwosci powietrza ?

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości

Post by TJ_Blues
sie wzgledem powietrza pod katem 4 stopni z predkoscia 200m/s dadza
wypadkowa roznice predkosci 200m/s * sin(4deg) = 14m/s.

A co to - plat nie ma krawedzi natarcia ?

Ma, ale w porownianiu z cala powierzchnia plata jest mala.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Czyli tak jak pisalem; efekt spietrzenia wystepuje na krawedziach natarcia.

spietrzenia oczywiscie, ale czy nie nalezy w dokladnych obliczeniach
uwzglednic scisliwosci powietrza ?

No i sie to liczy ale proprocjonalnie do powierzchni i AOA. A przy predkosciach
poddzwiekowych sprezanie dynamiczne jest niewielkie.

cheers

[Jarosław Sokołowski]

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K
to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika, wiec
przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co?

Jak to po co?! Nie liczy się po coś! Nawet nie liczy się żeby policzyć,
ale żeby liczyć. Jest coś nie policzonego wcześniej -- więc powstaje
przymus wewnętrzny, by to chociaż oszacować. A jeśli nic innego do roboty
nie ma, na przykład w czasie dłuższej podróży, to takie szacowanie
w pamięci różnych rzeczy jest samą przyjemnością.

Jarek

[TJ_Blues]

Post by Jarosław Sokołowski

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Tak sobie licze, ze predkosc termiczna czasteczek azotu w 273K
to rzedu 343m/s w zaleznosci od przyjetego wspolczynnika, wiec
przy 800km/h podgrzewanie powinno byc juz chyba obserwowane.

Nigdy tego nie liczylem. Bo i po co?

Jak to po co?! Nie liczy się po coś! Nawet nie liczy się żeby policzyć,
ale żeby liczyć. Jest coś nie policzonego wcześniej -- więc powstaje
przymus wewnętrzny, by to chociaż oszacować. A jeśli nic innego do roboty
nie ma, na przykład w czasie dłuższej podróży, to takie szacowanie
w pamięci różnych rzeczy jest samą przyjemnością.
Jarek
--
Navigare necesse est, vivere non est necesse.

Umiesz liczyc? Licz na siebie :-)

Z Twoja argumentacja nie moge sie nie zgodzic :-)

[myszek]

Post by TJ_Blues
Formowanie sie
fali uderzeniowej tez odbywa sie koszem energii samolotu. Obserwacja
obloku Prandtla-Glauerta sugeruje znaczne *obnizenie* temperatury
na powierzchniach nosnych.

Oblok Prandtla-Glauerta to raczej efekt spadku cisnienia, a nie fali
uderzeniowej. Ale przy powierzchni i tak temperatura rosnie z powodu
tarcia, im wieksza predkosc, tym bardziej.

Zreszta - mozna policzyc jeszcze inaczej. Empirycznie, dla duzych
liczb Reynoldsa, wspolczynnik oporu tarcia wynosi ok. 1/400
Wydzielona moc przy predkosci v wynosi wiec srednio

1/400 * gestosc powietrza * v^3 na kazdy metr kwadratowy

(tez oczywiscie przyblizenie, bo predkosci lokalnie moga byc nieco
rozne, ale te roznice sa niewielkie)
Teraz trzeba te moc przyrownac do szybkosci odprowadzania ciepla
przez strumien powietrza (sa na to tez wzory empiryczne, wynik
wychodzi proporcjonalny do v) i pewnie cos wyjdzie :)

pozdrowienia

krzys