nowy raport

[J.F.]

My tu cicho siedzimy, a nowa rzeczywistosc nam rosnie

J.

[Endriu]

Post by J.F.
http://youtu.be/dVDea7N-TR0

Pojawiło się nagranie z monitoringu, więc Tytka jednak poleciała.

--
Pozdrawiam
Endriu

[TJ_Blues]

Post by Endriu

Post by J.F.
http://youtu.be/dVDea7N-TR0

Pojawiło się nagranie z monitoringu, więc Tytka jednak poleciała.
--
Pozdrawiam
Endriu

Filmik z monitoringu znany jest od lat. Jakbys czytal raport koncowy KBWLLP
to bys wiedzial, ze sa w nim odwolania wlasnie do tego materialu.

[Marek]

On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F."

Post by J.F.
My tu cicho siedzimy, a nowa rzeczywistosc nam rosnie
http://youtu.be/dVDea7N-TR0

Nie przestaje mnie zadziwiać jakim trzeba być politycznym zaprzańcem,
by z tępą miną i tytułem profesora zasiadać w komisji i powtarzać
brednie... i to z pełną premedytacją i świadomością wciskania kitu.
Brak szacunku do siebie, do uczelni jaką się reprezentuje, do
współpracowników.

[J.F.]

Post by Marek
On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F."

Post by J.F.
My tu cicho siedzimy, a nowa rzeczywistosc nam rosnie
http://youtu.be/dVDea7N-TR0

Nie przestaje mnie zadziwiać jakim trzeba być politycznym zaprzańcem,
by z tępą miną i tytułem profesora zasiadać w komisji i powtarzać
brednie... i to z pełną premedytacją i świadomością wciskania kitu.

a) niektorzy profesorowie tacy sa, bez politycznych powodow.
No moze nie calkiem z tymi bredniami, bo w koncu jakos profesorami
zostali.

b) zaprzanstwo polityczne w PIS czasami bywa istotnie wielkie.
No ale coz - 35% wyborcow to kocha :-)

Post by Marek
Brak szacunku do siebie, do uczelni jaką się reprezentuje, do
współpracowników.

W niektorych przypadkach to juz chyba nieaktualne.
Szczegolnie w USA to wyglada calkiem odmiennie - kontrakt sie konczy,
zaczynasz "reprezentowac" kogos innego.

No i "złotą zasade w nauce i sztuce" znasz ?
Kto ma zloto, ten ustala zasady :-)

J.

[TJ_Blues]

Post by Marek
On Mon, 10 Apr 2017 22:13:01 +0200, "J.F."

Post by J.F.
My tu cicho siedzimy, a nowa rzeczywistosc nam rosnie
http://youtu.be/dVDea7N-TR0

Nie przestaje mnie zadziwiać jakim trzeba być politycznym zaprzańcem,
by z tępą miną i tytułem profesora zasiadać w komisji i powtarzać
brednie... i to z pełną premedytacją i świadomością wciskania kitu.
Brak szacunku do siebie, do uczelni jaką się reprezentuje, do
współpracowników.
--
Marek

Po pierwsze; moga, bo to nie jest kierunek ich specjalizacji. Zawsze moga
umyc rece mowiac, ze sie pomylili... Przeciez nikt nie bedzie obwinial
"kowala" za nieudana operacje na otwartym sercu.... Chociaz w zasadzie... LOL

Ale wg. podstawowa sprawa jest fakt, ze ci "specjalisci" w ogole zasiadaja
w owej podkomisji i nie ma bata by ich (i Macierewicza) ktos pogonil!

A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat
odmiennymi stanami swiadomosci :-) Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo
ale nawet nalezalo ignorowac. Nowaczyk swoim pogrzebowym glosem po prostu
wymiata. Powinien robic za komika. Bylby chyba nawet lepszy od Kobuszewskiego :-)

Tutke znosil silny wiatr... LOL Tyle, ze METAR mowi o mniej 2m/s.

No i Ruscy w Ile kalibrujacy system blednego naprowadzania... o malo sami
sie nie zabili przez te testy.

Boze! Co to za pierdy!

cheers

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
Ale wg. podstawowa sprawa jest fakt, ze ci "specjalisci" w ogole zasiadaja
w owej podkomisji i nie ma bata by ich (i Macierewicza) ktos pogonil!

Macierewicza moze i pogonia, ale komisja jest po mysli Prezesa :-)

Post by TJ_Blues
A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat
odmiennymi stanami swiadomosci :-) Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo
ale nawet nalezalo ignorowac.

Alez nalezalo. Przynajmniej czesciowo

Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej
ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.

I teraz tylko trzeba speca od komunikatow, aby odroznil komunikaty i
wiedzial ktore sa niegrozne (Terrain Ahead), a ktore grozne (sink
rate).

To chyba byl jeszcze prosty model - jak nowsze beda "bardziej
inteligentne" to juz piloci nie beda wiedziec przed czym ich ostrzega.

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
Ale wg. podstawowa sprawa jest fakt, ze ci "specjalisci" w ogole zasiadaja
w owej podkomisji i nie ma bata by ich (i Macierewicza) ktos pogonil!

Macierewicza moze i pogonia, ale komisja jest po mysli Prezesa :-)

Post by TJ_Blues
A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat
odmiennymi stanami swiadomosci :-) Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo
ale nawet nalezalo ignorowac.

Alez nalezalo. Przynajmniej czesciowo
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej
ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.
I teraz tylko trzeba speca od komunikatow, aby odroznil komunikaty i
wiedzial ktore sa niegrozne (Terrain Ahead), a ktore grozne (sink
rate).
To chyba byl jeszcze prosty model - jak nowsze beda "bardziej
inteligentne" to juz piloci nie beda wiedziec przed czym ich ostrzega.
J.

Panowie J.F i Shrek, wyglada na to, ze podkomisja moze oglaszac juz
zwyciestwo, skoro przekonalo osoby w jakis sposob iteresujace sie lotnictwem
to swoich fantasmagorii :-)

W IMC alarmow TAWS /GPWS / EGPWS bezwglednie NIE WOLNO ignorowac.
Nie ma kompletnie zandego znaczenia czy zaloga podchodzi do ladowania
na nie publikowanym w bazie tych systemow lotnisku czy leci np. w nieznanym
gorzystym terenie.

Oni NIE WIDZIELI ziemi, nie widzieli srodowiska pasa / lotniska. Popierniczali
z "predkoscia wodospadu" na spotkanie matki ziemi.

Systemy TAWS /GPWS /EGPWS w swoim algorytmie biora pod uwage wiele czynnikow:
predkosc pozioma, predkosc pionowa, odleglosc do terenu - pozioma i pionowa,
MTOW.

Kazdy alarm / komunikat sygnalizuje zalodze czas jaki ma do kolizji
z przeszkodami terenowymi. Kazdy samolot ma swoja bezwladnosc; ta fizyczna
zalezna od masy oraz bezwladnosc zespolu napedowego. Fizycznie nie da sie
wyprowadzic samolotu (szczegolnie duzego transportowca / liniowca),
do poziomego lotu badz wznoszenia ot tak sobie w momencie pociagniecia
na siebie draga. Np. Tu-154 przy predkosci opadania rzedu 4m/s potrzebuje
co najmniej 10m pod soba by po zapodaniu TOGA / UCHOD "wyjsc na prosta".
Przy pionowej predkosci 7 - 8 m/s ta wartosc wzrasta nawet do 50m!

Pal szes, jesliby TAWS krzyczal TERRAIN AHEAD podczas lotu poziomego na wys.
100m. Ale tak nie bylo w Smolensku.

No i gdzie logika? Lotniska nie ma w mapie TAWS, leca we mgle, nie widza czubka nosa wlasnego samolotu.. - skad maja wiedziec czy nie zblizaja sie do zbocza
owego nieszczesnego jaru? Na ile moga ufac (recznie przestawionym)
wysokosciomierzom?

Jedyna sytuacja gdy mozna ignorowac TAWS/EGPWS jest podejscie do
niepublikowanego lotniska w VMC z pelna widocznoscia srodowiska lotniska.
Koniec, kropka. There is no excuse!

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-can-you-go-below-mins-instrument-approach/

================
Most of the airports are in the EGPWS database.
This one is not. So we get flooded with these false alarms although the flight
was perfectly safe! :
If the alarm comes off in IMC (in the clouds) it is an immediate full power
and climb at best angle of climb speed!!!
================

happy landings

[Shrek]

Post by TJ_Blues
Panowie J.F i Shrek, wyglada na to, ze podkomisja moze oglaszac juz
zwyciestwo, skoro przekonalo osoby w jakis sposob iteresujace sie lotnictwem
to swoich fantasmagorii :-)
W IMC alarmow TAWS /GPWS / EGPWS bezwglednie NIE WOLNO ignorowac.
Nie ma kompletnie zandego znaczenia czy zaloga podchodzi do ladowania
na nie publikowanym w bazie tych systemow lotnisku czy leci np. w nieznanym
gorzystym terenie.

Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy
"dobra praktyka"?). Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na
niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty.

Shrek.

[TJ_Blues]

Post by Shrek
Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy
"dobra praktyka"?).

Dobra praktyka jest przybycie na odprawe przed czasem... Prawo wymaga
by byc na czas, czego zaloga PL-101 rowniez nie dopelnila.

W podanym przeze mnie linku do Boldmethod jest odnosnik do przepisow FAR.
Spodziewam sie, ze polskie i ruskie przepisy sa bardzo zblizone


§91.175 Takeoff and landing under IFR.

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1175


§91.223 Terrain awareness and warning system.

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1223

Post by Shrek
Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na
niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty.

Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w praktyce
oznacza to podejscie VFR z pelna widocznoscia drogi startowej, lacznie
z jej oswietleniem i malowaniem. Te warunki nie byly spelnione w Smolensku.

Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit"
jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych systemow
swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i
proby nieprecyzyjnego podejscia PAR w IMC. Przeciez to mieli byc
profesjonalisci a nie adepci lotnictwa z PPL VFR, ktorym udalo sie polatac
duzym samolotem.

Jak wczesniej napisalem; TAWS bierze pod uwage wiele czynnikow. Wysokosc jest
tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia powinni
zareagowac na TERRAIN AHEAD znajdujac sie na wys 250m. Ten komunikat oznaczal
wowczas zbyt duza predkosc pionowa, ktora powinna byc bezwzglednie skorygowana.


happy landings

[Shrek]

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
Ok - być może masz rację (choć nie wiem - jest to gdzieś zapisane, czy
"dobra praktyka"?).

Dobra praktyka jest przybycie na odprawe przed czasem... Prawo wymaga
by byc na czas, czego zaloga PL-101 rowniez nie dopelnila.

Że to co się stało nie było zgodne z dobrą praktyką i można okreslić
mianem burdelu. Ale my jakby nie o tym, bo po co dyskutować w temacie,
gdzie nie ma różnicy zdań;)

Post by TJ_Blues
§91.175 Takeoff and landing under IFR.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1175
§91.223 Terrain awareness and warning system.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1223

Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można
"zlać" TAWSa przy lądowaniu na nierejestrowanym lotnisku tylko przy
widoczności pasa. Prawdę mówiąc nic nie znalazłem o lądowaniu na
lotnisku poza bazą TAWS. Niedokładnie przejrzałem?

Shrek

[TJ_Blues]

Post by Shrek
Że to co się stało nie było zgodne z dobrą praktyką i można okreslić
mianem burdelu. Ale my jakby nie o tym, bo po co dyskutować w temacie,
gdzie nie ma różnicy zdań;)

Racja :-)

Post by Shrek
Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można
"zlać" TAWSa przy lądowaniu na nierejestrowanym lotnisku tylko przy
widoczności pasa. Prawdę mówiąc nic nie znalazłem o lądowaniu na
lotnisku poza bazą TAWS. Niedokładnie przejrzałem?

Sprawe nalezy traktowac calosciowo. To znaczy, ze zawsze przyjmuje sie
bezpieczniejsze i bardziej restrykcyjne przepisy w danej sytuacji.
Np. na karcie lotniska publikowana MDA to 70m, zezwolenie ATC wynosilo 100m
a osobiste minima najlepiej wyszkolonego czlonka zalogi (kpt Protasiuka)
wynosily 120m. Oznacza to, ze PLF-101 mogl zejsc minimalnie, nie lamiac
przepisow na 120m.

W przepisach dotyczacych ladowania IFR stoi:

§91.175
"each person operating an aircraft *must use* a standard instrument approach procedure prescribed in part 97 of this chapter for that airport."

Czyli to jest OBOWIAZEK pilota by przestrzegac publikowanych minimow.

"(b) Authorized DA/DH or MDA. For the purpose of this section, when the approach procedure being used provides for and requires the use of a DA/DH or MDA, the authorized DA/DH or MDA is *the highest* of the following:

(1) The DA/DH or MDA prescribed by the approach procedure.
(to co karcie lotniska)

(2) The DA/DH or MDA prescribed for the pilot in command.
(zezwolenia ATC / minima osobiste zalogi)

(3) The DA/DH or MDA appropriate for *the aircraft equipment* available and used during the approach."
(dostepne oprzyrzadowanie - ILS, radionawigacja VOR/DME/NDB, GPS i... TAWS)


"no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless—(...)"

To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc ponizej minimow
poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione. Dlatego,
niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS
powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo ratunkowe".


§91.223 Terrain awareness and warning system.
"(2) Proper flight crew reaction in response to the terrain awareness and warning system audio and visual warnings."

Oznacza to, ze komunikaty i alarmy systemu TAWS sa prawem a nie tylko
delikatna sugestia, lub jak to nazwales "dobra praktyka".


W innym miejscu czytamy:

http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning

"The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot should understand that their response should be rapid and instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?' or to ever
**assume that the activation might be a false one.** "

"The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated **immediately** with the following sequence of actions:(...)"

Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach)
i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w warunkach IMC.
To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia.
Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam kaze.

PULL-UPP jest traktowany bardzo powaznie:

"All flight crew who receive a ‘PULL UP’ warning should raise an Air Safety Report (ASR) detailing all known circumstances."

Czyli nawet jesli zaloga podchodzilaby w VMC a alarm by sie pojawil (np.
nierejstrowane lotnisko) to maja obowiazek zlozenia w tej sprawie raportu.


Ciekawostka; na koncu artykuly w Skybrary jest tez odnosnik do katastrofy
Tu154 z 2010r.

cheers

[Shrek]

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
Ale pobieżnie przejrzałem i niegdzie tam nie ma napisane, że można
"zlać" TAWSa przy lądowaniu na nierejestrowanym lotnisku tylko przy
widoczności pasa. Prawdę mówiąc nic nie znalazłem o lądowaniu na
lotnisku poza bazą TAWS. Niedokładnie przejrzałem?

Sprawe nalezy traktowac calosciowo. To znaczy, ze zawsze przyjmuje sie
bezpieczniejsze i bardziej restrykcyjne przepisy w danej sytuacji.
Np. na karcie lotniska publikowana MDA to 70m, zezwolenie ATC wynosilo 100m
a osobiste minima najlepiej wyszkolonego czlonka zalogi (kpt Protasiuka)
wynosily 120m. Oznacza to, ze PLF-101 mogl zejsc minimalnie, nie lamiac
przepisow na 120m.

Ale to też jest oczywiste, tylko nic wspólnego z TAWSem i jego wrzaskami
nie ma.

Post by TJ_Blues
"no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless—(...)"
To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc ponizej minimow
poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione.

I znowu to samo - to jest oczywiste, że nie powinni schodzić poniżej
najwyższego minimum, ale znów nie ma nic wspólnego z TAWSem.

Post by TJ_Blues
Dlatego,
niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS
powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo ratunkowe".

Ale TAWS by krzyczał również jakby podchodzili prawidłowo. Znacznie
powyżej najwyższego minimum. A jakby go przełączyli prawidłowo, to by
nie krzyczał wcale. BTW - oni go nie przełączyli bo po prostu nie
wiedzieli, nie działało, czy jak?

Post by TJ_Blues
§91.223 Terrain awareness and warning system.
"(2) Proper flight crew reaction in response to the terrain awareness and warning system audio and visual warnings."
Oznacza to, ze komunikaty i alarmy systemu TAWS sa prawem a nie tylko
delikatna sugestia, lub jak to nazwales "dobra praktyka".

No ale skoro akceptujesz olanie jeśli mają widocznośc - na podanym
filmie też olali, wiec...

Post by TJ_Blues
http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning
"The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot should understand that their response should be rapid and instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?' or to ever
**assume that the activation might be a false one.** "
"The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated **immediately** with the following sequence of actions:(...)"
Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach)
i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w warunkach IMC.

No właśnie nie widzę nic o tym IMC - wydaje mi się, że wszytko jest
napisane ogólnie, a jak się domyślam o lądowaniu na lotniskach, których
nie ma w bazie jest jakiś osobny rozdział (choćby w instrukcji systemu
TAWS). Inaczej nie dałoby się wylądować wcale poza bazą.

Post by TJ_Blues
To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia.
Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam kaze.

No właśnie brakuje mi tego momentu, gdzie jest napisane, że można
przełączyć tylko przy widoczności.

Ok - jeszcze przejrzę - dzięki za linki.

Shrel.

[TJ_Blues]

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
Sprawe nalezy traktowac calosciowo. To znaczy, ze zawsze przyjmuje sie
bezpieczniejsze i bardziej restrykcyjne przepisy w danej sytuacji.
Np. na karcie lotniska publikowana MDA to 70m, zezwolenie ATC wynosilo 100m
a osobiste minima najlepiej wyszkolonego czlonka zalogi (kpt Protasiuka)
wynosily 120m. Oznacza to, ze PLF-101 mogl zejsc minimalnie, nie lamiac
przepisow na 120m.

Ale to też jest oczywiste, tylko nic wspólnego z TAWSem i jego wrzaskami
nie ma.

Ma wiele wspolnego poniewaz mowimy o locie IFR a nie VFR. Sprawdz definicje
obu zasad. Skrotowo mozna je ujac tak: IFR - lot ktory opiera sie na wskazaniach
przyrzadow. Tzn. to co mowia jest priorytetowe. VFR - to "see and avoid". Podejscie takie jak w Smolensku jest IFR do MDA. Od momentu osiagniecia
minimow staje sie VFR albo zaloga ma obowiazek wykonac procedure "missed
approach".

Zaloga PLF-101 olala minima i kontynuowala zejscie tak jakby to bylo IFR.
To znaczy, ze bezwzglednie powinni sluchac TAWS.

TAWS nie ma wiekszego zastosowania w lotach VFR poniewaz istnieja inne
zestawy zasad; minimalne odleglosci poziome i pionowe od chmur, zakaz
latania we mgle, minimalne wysokosci AGL zaleznie od terenu pod samolotem.
Jesli pilot w locie VFR WIDZI gore przed soba to powinien ja "ominac".
TAWS nie jest mu wiec potrzebny.

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
"no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless—(...)"
To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc ponizej minimow
poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione.

I znowu to samo - to jest oczywiste, że nie powinni schodzić poniżej
najwyższego minimum, ale znów nie ma nic wspólnego z TAWSem.

Jak wyzej; nie byly spelnione warunki wykonania podejscia / ladowania VFR.
Ergo, TAWS staje sie prawem i obowiazkiem.

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
Dlatego,
niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS
powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo ratunkowe".

Ale TAWS by krzyczał również jakby podchodzili prawidłowo. Znacznie
powyżej najwyższego minimum. A jakby go przełączyli prawidłowo, to by
nie krzyczał wcale. BTW - oni go nie przełączyli bo po prostu nie
wiedzieli, nie działało, czy jak?

Ale :-) Ale NIE PODCHODZILI PRAWIDLOWO! Do tego, jakby podchodzili
przy VMC to POWINNI przelaczyc TAWS na Terrain inhibit. A i wowczas
rowniez powinni zastosowac sie np. do alertow SINK RATE!

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
§91.223 Terrain awareness and warning system.
"(2) Proper flight crew reaction in response to the terrain awareness and warning system audio and visual warnings."
Oznacza to, ze komunikaty i alarmy systemu TAWS sa prawem a nie tylko
delikatna sugestia, lub jak to nazwales "dobra praktyka".

No ale skoro akceptujesz olanie jeśli mają widocznośc - na podanym
filmie też olali, wiec...

Nie akceptuje. Jakbys przeczytal opis filmiku i to co pilot mowi w czasie
podejscia, to bys wiedzial, ze gosciu przyznaje sie do bledow. Mowi, ze
bylo bezpiecznie ale nie bylo OK.

Blad w sztuce.

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning
"The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot should understand that their response should be rapid and instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?' or to ever
**assume that the activation might be a false one.** "
"The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated **immediately** with the following sequence of actions:(...)"
Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach)
i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w warunkach IMC.

No właśnie nie widzę nic o tym IMC - wydaje mi się, że wszytko jest
napisane ogólnie, a jak się domyślam o lądowaniu na lotniskach, których
nie ma w bazie jest jakiś osobny rozdział (choćby w instrukcji systemu
TAWS). Inaczej nie dałoby się wylądować wcale poza bazą.

Ten rozdzial mowi o lotach IFR i niejako w domysle sa warunki IMC.

Przepisy sa ogolne bo odnosza sie do kazdego statku powietrznego. Za to
powoluja sie na manuale konkretnego sprzetu / samolotu. Dlatego, jesli chcesz
bardziej szczegolowo to faktycznie nalezaloby zajrzec do instrukcji
TAWS zamontowanego na Tu-154. BTW. AOM - czyli wlasnie taka intrukcja,
MUSI byc na pokladzie kazdego samolotu i MUSI byc przestrzegana przez zaloge.
To sie chyba nazywa "delegacja praw i uprawnien". Inaczej mowiac, to co w
manualu jest prawem.

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia.
Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam kaze.

No właśnie brakuje mi tego momentu, gdzie jest napisane, że można
przełączyć tylko przy widoczności.

https://www.bendixking.com/HWL/media/Pilot-Guides/006-18265-0000_3.pdf

Strona 43:

TERRAIN INHIBIT SWITCH
The GA-EGPWS requires the installation of a "Terrain Inhibit" switch as
part of the system installation. When engaged by the pilot, this switch will
inhibit all visual and aural alerts and warnings associated with the GA-
EGPWS. Also, an external annunciator lamp is illuminated and a mes-
sage will be displayed indicating “Warnings Inhibited”. The terrain dis-
play, if installed, remains operational.
The purpose of the "Terrain Inhibit" switch is to allow aircraft to operate
without nuisance or unwanted warnings at airports that are not in the
system database. Examples might be private airports or those with run-
ways shorter than 2000 feet. Additionally, there may be some "VFR-
only" airports where unique terrain features are in close proximity to the
runway, and
======================
the "Terrain Inhibit" may be used when operating in good
VFR conditions.
=======================
The "Terrain Inhibit" switch should be NOT engaged for
normal operations.
=======================

Zaznaczylem co wazne.

[Shrek]

Post by TJ_Blues
TERRAIN INHIBIT SWITCH
The GA-EGPWS requires the installation of a "Terrain Inhibit" switch as
part of the system installation. When engaged by the pilot, this switch will
inhibit all visual and aural alerts and warnings associated with the GA-
EGPWS. Also, an external annunciator lamp is illuminated and a mes-
sage will be displayed indicating “Warnings Inhibited”. The terrain dis-
play, if installed, remains operational.

Ok - dzięki za cierpliwość - przekonałeś mnie.

Z pewnością nie należało olewać informacji z TAWSa, tylko przełaczyć
tryb pracy. Choć IMHO jakby przełączyli to komunikatów by nie było, więc
efekt podobny (SINK RATE się nie pojawił chyba). Skoro gdzieś w
instrukcjach jest zapisane (a rzeczywiście prawdopodobnie jest), że
Terrain inhibit może być używany tylko przy widoczności pasa, to znaczy
to po prostu, że przy braku widoczności nie wolno lądować na lotniskach
nierejestrowanych w bazie - być może głupio, ale jakby miały dobre
wyposażenie to pewnie bylyby w bazie;)

Tak czy inaczej dzięki za wyjaśnienia.

Shrek.

[J.F.]

Użytkownik "Shrek" napisał w wiadomości grup

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
TERRAIN INHIBIT SWITCH
The GA-EGPWS requires the installation of a "Terrain Inhibit"
switch as
part of the system installation. When engaged by the pilot, this switch will
inhibit all visual and aural alerts and warnings associated
with the GA-
EGPWS.

Ok - dzięki za cierpliwość - przekonałeś mnie.
Z pewnością nie należało olewać informacji z TAWSa, tylko przełaczyć
tryb pracy. Choć IMHO jakby przełączyli to komunikatów by nie było,
więc efekt podobny (SINK RATE się nie pojawił chyba).

Byc moze by sie pojawil.
Tylko pilot by go olal - w koncu wariometr przed nosem mial.

Post by Shrek
Skoro gdzieś w instrukcjach jest zapisane (a rzeczywiście
prawdopodobnie jest), że Terrain inhibit może być używany tylko przy
widoczności pasa, to znaczy to po prostu, że przy braku widoczności
nie wolno lądować na lotniskach nierejestrowanych w bazie - być może
głupio,

Byc moze madrze, ale co by Zwierzchnik Sil Zbrojnych powiedzial na
takie dictum :-)

Post by Shrek
ale jakby miały dobre wyposażenie to pewnie bylyby w bazie;)

Niekoniecznie, bo Rosjanie mogliby wojskowego lotniska do bazy nie
zglaszac.

J.

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
Ma wiele wspolnego poniewaz mowimy o locie IFR a nie VFR. Sprawdz definicje
obu zasad. Skrotowo mozna je ujac tak: IFR - lot ktory opiera sie na wskazaniach
przyrzadow. Tzn. to co mowia jest priorytetowe. VFR - to "see and
avoid".
Podejscie takie jak w Smolensku jest IFR do MDA. Od momentu
osiagniecia
minimow staje sie VFR albo zaloga ma obowiazek wykonac procedure "missed
approach".

Odejscie, czy moze wyrownac i poleciec sobie na tych 100, czy jak kto
woli 120 lub 125m, i zobaczyc czy pasa nie zobaczy ?

Jak schodzi po normalnej sciezce to raczej nie ma sensu, bo po chwili
bedzie za wysoko, ale i taka wersje slyszalem.
Wiec co przepisy nakazuja ?

Post by TJ_Blues
Zaloga PLF-101 olala minima i kontynuowala zejscie tak jakby to bylo IFR.

Miales na mysli VFR, czy ILS ?

Mam pewne watpliwosci czy pilot olal minima, czy myslal, ze jest
wyzej, bo go przestawiony wysokosciomierz zmylil.
Mysle ze nie olal - bo schodzic pare sekund 7m/s z wysokosci 100m - to
trzeba miec jaja ze stali :)

Post by TJ_Blues
To znaczy, ze bezwzglednie powinni sluchac TAWS.

Ale to zamykamy kolka - TAWS psioczyl juz na 350m.

Post by TJ_Blues

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
"no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA
or continue an approach below the authorized DA/DH unless—(...)"
To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc
ponizej minimow
poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione.

I znowu to samo - to jest oczywiste, że nie powinni schodzić poniżej
najwyższego minimum, ale znów nie ma nic wspólnego z TAWSem.

Jak wyzej; nie byly spelnione warunki wykonania podejscia / ladowania VFR.
Ergo, TAWS staje sie prawem i obowiazkiem.

Ale mowisz o wysokosci 100m czy wiekszej ?
Bo na poczatku napisales "od momentu osiagniecia minimow staje sie
VFR", skoro widocznosci nie ma, to trzeba odejsc - i z tym nie
polemizujemy.

Tylko z tym, co robic, jak na wysokosci 350m, czyli duzo powyzej MDA,
odezwie sie TAWS.
Odchodzic, bo on wie lepiej ?

W Himalajach byc moze, ale w Smolensku ?

Post by TJ_Blues

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
Dlatego,
niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS
powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo ratunkowe".

Ale TAWS by krzyczał również jakby podchodzili prawidłowo. Znacznie
powyżej najwyższego minimum. A jakby go przełączyli prawidłowo, to by
nie krzyczał wcale. BTW - oni go nie przełączyli bo po prostu nie
wiedzieli, nie działało, czy jak?

Ale :-) Ale NIE PODCHODZILI PRAWIDLOWO!

trzy dni wczesniej podchodzili prawidlowo i zaloze sie, ze taws sie
odezwal.

Post by TJ_Blues
Do tego, jakby podchodzili
przy VMC to POWINNI przelaczyc TAWS na Terrain inhibit. A i wowczas
rowniez powinni zastosowac sie np. do alertow SINK RATE!

Ale te alerty nie zostaly wypowiedziane.
Byc moze dlatego, ze TI nie wcisneli.

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning
"The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS
or GPWS systems is an absolutely vital safety net. Every pilot
should understand that their response should be rapid and
instinctive. Such a callout is not a time to ask the question
'why?' or to ever
**assume that the activation might be a false one.** "

I znow wracamy do poczatku.
Przy prawidowym podejsciu w Smolensku na jakiej wysokosci uslyszymy
PULL UP?
90m, 150, 200 ?

Tu uslyszelismy na ok 100m, przy czym TAWS myslal ze jest na ok 250m,
i okolo 110m nad terenem.
No ale schodzenie bylo za ostre.

Post by TJ_Blues

Post by Shrek

Post by TJ_Blues
"The promulgated escape manoeuvre will aim to ensure the
establishment of the maximum angle of climb. It must be initiated
**immediately** with the following sequence of actions:(...)"
Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co
najmniej w Stanach)
i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w warunkach IMC.

No właśnie nie widzę nic o tym IMC - wydaje mi się, że wszytko jest
napisane ogólnie, a jak się domyślam o lądowaniu na lotniskach, których
nie ma w bazie jest jakiś osobny rozdział (choćby w instrukcji systemu
TAWS). Inaczej nie dałoby się wylądować wcale poza bazą.

Ten rozdzial mowi o lotach IFR i niejako w domysle sa warunki IMC.

Ale czy w domysle nie maja lotniska wpisanego do bazy, gdzie TAWS nie
pyszczy przedwczesnie ?

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia.
Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy
TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam
kaze.

No właśnie brakuje mi tego momentu, gdzie jest napisane, że można
przełączyć tylko przy widoczności.

https://www.bendixking.com/HWL/media/Pilot-Guides/006-18265-0000_3.pdf

Post by TJ_Blues
The purpose of the "Terrain Inhibit" switch is to allow aircraft to operate
without nuisance or unwanted warnings at airports that are
not in the
system database.

Czyli najwyrazniej ma znaczenie czy lotnisko jest w bazie czy nie :-)

Post by TJ_Blues
======================
the "Terrain Inhibit" may be used when operating in good
VFR conditions.

Ale nie napisali "may not be used in IFR :-)


J.

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup
W przepisach dotyczacych ladowania IFR stoi:
[...]

Post by TJ_Blues
"no pilot may operate an aircraft, (...) below the authorized MDA or
continue an approach below the authorized DA/DH unless—(...)"
To chyba mowi samo za siebie. Zalodze nie wolno bylo zejsc ponizej minimow
poniewaz warunki pozwalajace na takie zejscie nie byly spelnione. Dlatego,
niezaleznie od tego czy byli blisko lotniska czy tez nie, alarmy TAWS
powinny byc BEZWZLEDNIE egzekwowane. To bylo ich ostatnie "kolo
ratunkowe".

TJ - ale powyzej jest napisane MDA a nie TAWS.

Post by TJ_Blues
§91.223 Terrain awareness and warning system.
"(2) Proper flight crew reaction in response to the terrain awareness
and warning system audio and visual warnings."
Oznacza to, ze komunikaty i alarmy systemu TAWS sa prawem a nie tylko
delikatna sugestia, lub jak to nazwales "dobra praktyka".

eee ... a gdzie jest napisane jakiez to sa te "proper reaction" ?

Mnie sie tam wydaje, ze proper reaction na wysokosci 350m, 250m
powyzej MDA, to jest olac te glupia maszyne :-)

Post by TJ_Blues
http://www.skybrary.aero/index.php/Response_to_a_%22PULL_UP%22_Warning
"The ‘PULL UP’ audio and visual ‘Hard’ warning generated by TAWS or
GPWS systems is an absolutely vital safety net.
Every pilot should understand that their response should be rapid and
instinctive. Such a callout is not a time to ask the question 'why?'
or to ever
**assume that the activation might be a false one.** "

ale
a) problem jezykowy - co to znaczy "should" i czemu nie "must"
b) tym razem to tylko mocna sugestia, a nie przepis.

Post by TJ_Blues
Jak widzisz stosowanie sie do alarmow TAWS jest prawem (co najmniej w Stanach)
i ma byc bezwzglednie i natychmiastowo wykonane przez zaloge w
warunkach IMC.

Ciagle mam wrazenie, ze nadinterpretujesz te prawne wymagania.

Post by TJ_Blues
To czy lotnisko znajduje sie bazie danych TAWS czy tez nie, nie ma znaczenia.
Mamy dwie mozliwosci; albo widzimy lotnisko i wowczas przelaczamy
TAWS na Terrain inhibit albo nie widzimy i wykonujemy to co nam kaze.

E nie - sam podkreslales
"The "Terrain Inhibit" switch should be NOT engaged for normal
operations."

Przelaczamy tylko na lotniskach, ktorych nie ma w bazie lub maja
specyficzne warunki terenowe.
O ile jest dobra widocznosc.

Post by TJ_Blues
"All flight crew who receive a ‘PULL UP’ warning should raise an Air
Safety Report (ASR) detailing all known circumstances."
Czyli nawet jesli zaloga podchodzilaby w VMC a alarm by sie pojawil (np.
nierejstrowane lotnisko) to maja obowiazek zlozenia w tej sprawie raportu.

Znowu tylko "should"

J.

[szczepan bialek]

Post by TJ_Blues
Jak wczesniej napisalem; TAWS bierze pod uwage wiele czynnikow. Wysokosc jest

tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia powinni
zareagowac na TERRAIN AHEAD znajdujac sie na wys 250m. Ten komunikat
oznaczal
wowczas zbyt duza predkosc pionowa, ktora powinna byc bezwzglednie
skorygowana.

A MAK napisal ze piloci postanowili doleciec do pasa "na szczura".
Czyli tuz pod chmurami wiszacymi 50m nad ziemia.
Aby zejsc ze sciezki na 30m musieli zanurkowac.
Czytales raport MAK?
S*

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
§91.175 Takeoff and landing under IFR.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1175
§91.223 Terrain awareness and warning system.
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?&rgn=div5&node=14:2.0.1.3.10#se14.2.91_1223

Post by Shrek
Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na
niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty.

Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w
praktyce
oznacza to podejscie VFR z pelna widocznoscia drogi startowej,
lacznie
z jej oswietleniem i malowaniem. Te warunki nie byly spelnione w Smolensku.

To by nigdy w Smolensku nie wyladowali.
Tzn nigdy nie wyladowali przy niskich chmurach - pierwszy raz TAWS
odezwal sie na wysokosci ~350m.

Post by TJ_Blues
Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit"
jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych systemow
swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i
proby nieprecyzyjnego podejscia PAR w IMC.

Ale TAWS nie byl standardowym wyposazeniem Tu-154.
Wiec robi sie nam problem formalny - mamy jakis zatwierdzony program
szkolenia i egzaminowania IFR, na wyposazeniu standardowym, zaloga go
spelnia ...
i co zrobic dalej ?

Polski raport twierdzi, ze TAWS obsluguje drugi pilot, i 7.04, gdy
Protasiuk byl 2 pilotem, prawidlowo wcisnal Terrain Inhibit.
Ale 10.04 juz wcisnal cos innego ... albo nie on ...

Post by TJ_Blues
Przeciez to mieli byc
profesjonalisci a nie adepci lotnictwa z PPL VFR, ktorym udalo sie polatac
duzym samolotem.
Jak wczesniej napisalem; TAWS bierze pod uwage wiele czynnikow.
Wysokosc jest

I na moj gust - stad caly ambaras. Cos tam mowi, ale nie wiadomo
dlaczego :-)

Post by TJ_Blues
tylko jednym z wielu. Dlatego nawet na podejsciu z widocznoscia
powinni
zareagowac na TERRAIN AHEAD znajdujac sie na wys 250m. Ten komunikat oznaczal
wowczas zbyt duza predkosc pionowa, ktora powinna byc bezwzglednie skorygowana.

Akurat ten pierwszy, #34, wystapil przy 1440 ft/min = 7.2m/s
I wysokosci 1080 ft = 330m

Byla to moze i za wysoka, ale bardzo prawidlowa wartosc, ktora po ~2
km wprowadzila samolot na sciezke, bo wczesniej byl za wysoko.

Tak czy inaczej - mysle, ze przy prawidlowym podejsciu TAWS tez sie
odzywal, wiec zaloga go ignorowala.

J.

[TJ_Blues]

JF, kombinujesz jak kon po gore:)

TAWS mogloby sie nawet odzywac na 3500m.
Po pierwsze terrain inhibit nie byl aktywny. Po drugie, praktycznie kazde
podejscie sklada z dwoch etapow. Pierwsza
to czesc oparta na instrumentach i sprowadza
do MDA / DH (minimum safe altitude) . W przpadku Smolenska bylo to 100m. Do tej
wysokosci TAWS powinien milczec. Jesli
by krzyczal to znaczyloby, ze zaloga robi
cos zle (SINK RATE) albo nie potrafi
obslugiwac samolotu (pull up, terrain ahead - terrain inhibit powinien byl
byc wlaczony).

Nie ma znaczenia czy TAWS byl standardowym
wyposazeniem czy tez nie. Po dodaniu
dodatkowego sprzetu samolot musi byc
ponownie certyfikowany uwzgledniajac
zmiany. Do tego zaloga powinna posiadac
odpowiednie dopuszczenia "na typie"
oraz powinna byc przeszkolona w obsludze
owego sprzetu. Samo dopuszczenie IFR
nie wystarcza. Czy myslisz, ze pilot
Pipera Seneca z IFR i multi engine
moze z miejsca wskoczyc na lewy fotel
B747?


Jak to nie wiadomo co TAWS bierze po uwage?
Jasne, ze wiadomo. To stoi jasno w manualach
Piloci powinni znac "envelope" pracy
tego urzadzenia.

No i dobrze, ze TAWS sie darl na 350m. Koncowe podejscie w Smolensku to 10km
a nie 2. Znaczy to, ze zaloga nie ustabilizowala
podejscia na sciezce. Jesli przed drugim
kilometrem byli za wysoko, to znaczy,
ze beda przyziemiac za szybko i moga
"przeskoczyc" pas. Zarzadzanie energia
to PODSTAWA szkolenia lotniczego i
cholernie wazna w szkoleniu zawodowym.
Do tego prosze wroc do moich poprzednich
postow. Tam sa cytaty mowiace o wymaganych
3 elementach niezbednych do ladowania. Pierwszy z nich to wlasnie ustabilizowanie na sciezce.


Przepisy mowia, ze nie wolno ignorowac
alarmow TAWS, nawet jesli sa falszywe.
Twoje wiec myslenie nie ma tu zadnego
znaczenia:-)

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
JF, kombinujesz jak kon po gore:)

Bo usiluje zrozumiec jak to dziala, co ostatnio bywa niezbedne -
producent nie opisze, szczegolnie ze "urzadzenie jest bardzo
skomplikowane i uwzglednia wiele czynnikow".

Post by TJ_Blues
TAWS mogloby sie nawet odzywac na 3500m.
Po pierwsze terrain inhibit nie byl aktywny. Po drugie, praktycznie kazde
podejscie sklada z dwoch etapow. Pierwsza
to czesc oparta na instrumentach i sprowadza
do MDA / DH (minimum safe altitude) . W przpadku Smolenska bylo to 100m. Do tej
wysokosci TAWS powinien milczec.

Ale nie milczal.

Post by TJ_Blues
Jesli by krzyczal to znaczyloby, ze zaloga robi cos zle (SINK RATE)

Ok, byc moze to bylo przyczyna.

Ale ...
a) skad ma wiedziec, ze obowiazuje 100m ?
b) skad ma wiedziec, ze aktualnie jest np 120 ? Wierzy nastawom
wysokosciomierzy ?

Post by TJ_Blues
albo nie potrafi
obslugiwac samolotu (pull up, terrain ahead - terrain inhibit
powinien byl
byc wlaczony).

No zalozmy ... ale to kiedy by sie odezwal ?

Post by TJ_Blues
Nie ma znaczenia czy TAWS byl standardowym
wyposazeniem czy tez nie. Po dodaniu
dodatkowego sprzetu samolot musi byc
ponownie certyfikowany uwzgledniajac
zmiany. Do tego zaloga powinna posiadac
odpowiednie dopuszczenia "na typie"
oraz powinna byc przeszkolona w obsludze owego sprzetu.

Zapewne byla. Teoretycznie.

Tym niemniej ... dodanie TAWS wiele w samolocie nie zmienia.
Jesli pilot ma przeszkolenie w ladowaniu IFR na standardowym
wyposazeniu, to czemu mialby je stracic po dodaniu TAWS ?

Post by TJ_Blues
Jak to nie wiadomo co TAWS bierze po uwage?
Jasne, ze wiadomo. To stoi jasno w manualach
Piloci powinni znac "envelope" pracy tego urzadzenia.

Byc moze jest to tam jasno opisane.
Ale jesli tylko "to bardzo madre urzadzenie i wiele czynnikow
uwzglednia" ?

Post by TJ_Blues
No i dobrze, ze TAWS sie darl na 350m. Koncowe podejscie w Smolensku to 10km
a nie 2. Znaczy to, ze zaloga nie ustabilizowala
podejscia na sciezce. Jesli przed drugim
kilometrem byli za wysoko, to znaczy,

Ale to nie byl drugi kilometr tylko piaty.
Po 2 km, czyli 3km przed pasem samolot wszedl na sciezke, i pewnie
mozna by go ustabilizowac.
Ale pilot nie potrafil.

Post by TJ_Blues
Przepisy mowia, ze nie wolno ignorowac
alarmow TAWS, nawet jesli sa falszywe.
Twoje wiec myslenie nie ma tu zadnego
znaczenia:-)

No to tez by sie rozbili, bo zapewne urzadzenie by wywalono pare lat
wczesniej, skoro uniemozliwia ladowanie w Katyniu :-)

J.

[J.F.]

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na
niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty.

Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w praktyce
oznacza to podejscie VFR z pelna widocznoscia drogi startowej, lacznie
z jej oswietleniem i malowaniem. Te warunki nie byly spelnione w Smolensku.
Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit"
jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych systemow
swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i

Eee ... jak to pare razy w tym watku pisales - nie mieli prawa wlaczyc
TI, bo ... nie widzieli lotniska.

Czy jednak powinni ?

Post by TJ_Blues
proby nieprecyzyjnego podejscia PAR w IMC.

A to chyba jeszcze inna umiejetnosc, potwierdzana stosownym
uprawnieniem.

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.

Post by TJ_Blues

Post by Shrek
Natomiast faktem jest, że żeby wylądować na
niezarejstrownym w bazie lotnisku trzeba świadomie zignorowac komunikaty.

Ale TYLKO I WYLACZNIE gdy spelnione sa powyzsze warunki. Czli w praktyce
oznacza to podejscie VFR z pelna widocznoscia drogi startowej, lacznie
z jej oswietleniem i malowaniem. Te warunki nie byly spelnione w Smolensku.
Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit"
jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych systemow
swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i

Eee ... jak to pare razy w tym watku pisales - nie mieli prawa wlaczyc
TI, bo ... nie widzieli lotniska.
Czy jednak powinni?

Wskazywalem pare rzeczy;

1. nieumiejetnosc obslugi sprzetu i byc moze nierozumienie sposobu jego
dzialannia. Czyli powinnni byc ponownie przeszkolenie ww. temacie.
2. Nie sluchanie TAWS w IMC, co bylo ich obowiazkiem.
3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS
przestwieniem wysokosciomierza.
4. Wiedzieli, ze znizanie rozpoczeli za pozno. Probowali "nadgonic"
ta strate zwiekszonym opadaniem, co poskutkowalo utrata orientacji
przestrzennej.
5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane
w podobnych sytuacjach.... etc.

Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu
terrain inhibit, poniewaz lecieli w IMC. W porywach mogli ignorowac
callout'y przed osiagnieciem MDA, ale pod warunkiem, ze schodza prawidlowo.
Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix)
i kontynuowali zejscie z zalecana predkoscia pionowa pod wlasciwym
katem. Spodziewam sie, ze wowoczas TAWS by nie wrzeszczal as do 500ft(150m).
Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni bezwzglednie
posluchac co mowi TAWS.

Mamy wiec cala serie bledow i nie jest tak, ze jeden blad byl wazniejszy
od innego.

Krotki googiel:-) Incydent nr 2:

http://www.icao.int/safety/fsix/Library/TAWS%20Saves%20plus%20add.pdf

Sytuacja podobna choc nie identyczna. Podejscie na 2xNDB. Caly szereg
bledow. TAWS krzyczy PRZED osiagnieciem minimow; zaloga odchodzi.


Zreszta warto przejrzec wszystkie 6 przypadkow. Konkluzja jest jedna:
warto sluchac TAWSa bo ratuje zycia.

cheers

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Do tego, nieumiejetnosc przestawienia TAWS w tryb pracy "Terrain inhibit"
jest jasnym wskaznikiem, ze zaloga nie znala podstawowych
systemow
swojego samolotu; ergo nie powinna byc dopuszczona do lotu IFR i

Eee ... jak to pare razy w tym watku pisales - nie mieli prawa wlaczyc
TI, bo ... nie widzieli lotniska.
Czy jednak powinni?

Wskazywalem pare rzeczy;
1. nieumiejetnosc obslugi sprzetu i byc moze nierozumienie sposobu jego
dzialannia. Czyli powinnni byc ponownie przeszkolenie ww. temacie.
2. Nie sluchanie TAWS w IMC, co bylo ich obowiazkiem.
3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS
przestwieniem wysokosciomierza.

Trudno powiedziec czy fatalny w skutkach, bo nie wiadomo na czym sie
opierali.
Ale tez mi sie wydaje, ze to mogla byc przyczyna.

Post by TJ_Blues
4. Wiedzieli, ze znizanie rozpoczeli za pozno. Probowali "nadgonic"
ta strate zwiekszonym opadaniem, co poskutkowalo utrata orientacji
przestrzennej.
5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane
w podobnych sytuacjach.... etc.

Błasik odczytywal wysokosc ... ciekawe z czego, ale domyslam sie, ze
barometryczna, bo po co mialby malpowac nawigatora.
Choc inny odczyt twierdzi, ze to 2P.

Byc moze pilot olal ten odczyt, bo przed nosem mial 250+ na wskazniku.

Post by TJ_Blues
Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu
terrain inhibit, poniewaz lecieli w IMC.

No to by sie TAWS odezwal, bo sie odezwal.
I musieliby prezydentowi zameldowac, ze TAWS kazal przerwac podejscie
na wysokosci 350 m :-)

Post by TJ_Blues
W porywach mogli ignorowac
callout'y przed osiagnieciem MDA, ale pod warunkiem, ze schodza
prawidlowo.

Zapewne tak mysleli i ignorowali :-)

A dodatkowo mieli z lotniska ciagle zapewnienia "na sciezce, w
glisadzie"

Post by TJ_Blues
Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix)
i kontynuowali zejscie z zalecana predkoscia pionowa pod wlasciwym
katem. Spodziewam sie, ze wowoczas TAWS by nie wrzeszczal as do
500ft(150m).

I tu mozesz miec racje.
Czyli hipotetyzujemy, ze przy prawidlowej predkosci pionowej TAWS by
sie nie odezwal.
A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu
staranniej wchodzimy w sciezke.
Moze to i prawda ... i moze by uratowalo.

Post by TJ_Blues
Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni
bezwzglednie
posluchac co mowi TAWS.

Po osiagnieciu minimow to i tak powinni odejsc, TAWS im do tego nie
potrzebny.

No coz, byc moze doswiadczenie z poprzednich lotow VMC im
podpowiadalo, ze tam sie TAWS zawsze odzywa, wiec trzeba go olac.
Przyczyna znana ... choc byc moze byla i inna - wczesniej tez
schodzili zbyt ostro.

Post by TJ_Blues
Mamy wiec cala serie bledow i nie jest tak, ze jeden blad byl
wazniejszy
od innego.

Jakby odeszli na 100m na barowysokosciomierzu, to by nic nie bylo.
A to podstawowy punkt nauki pilota.

Post by TJ_Blues
http://www.icao.int/safety/fsix/Library/TAWS%20Saves%20plus%20add.pdf
Sytuacja podobna choc nie identyczna. Podejscie na 2xNDB. Caly szereg
bledow. TAWS krzyczy PRZED osiagnieciem minimow; zaloga odchodzi.

Ale:
a) lotnisko podejrzewam ze w bazie TAWS, i tenze normalnie nie dawal
falszywych ostrzezen,
b) ostrzegl na wysokosci 540, a chwile pozniej sami powinni odejsc, bo
osiagneliby MDA 470 ft.
czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze
wczesniej jest przeszkoda ?

To juz mnie bardziej przekonuje jakies wspomnienia pilota "podchodzimy
gdzies w Himalajach, nic nie widac, TAWS kaze pull up, wiec odchodzimy
... a potem sie okazalo, ze zle wprowadzilimy punkty do FMS i
zawadzilibysmy o gore".
Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie
ma. Wystarczy 100m zachowac.

Post by TJ_Blues
warto sluchac TAWSa bo ratuje zycia.

Szczegolnie 4 i 5 ciekawe.

Ale ... czy mozna w Smolensku wyladowac nie olewajac TAWS ?

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS
przestwieniem wysokosciomierza.

Trudno powiedziec czy fatalny w skutkach, bo nie wiadomo na czym sie
opierali.

A jaki jak nie fatalny? Czy ktos przezyl ta katastrofe? "Fatalny"
== smiertelny.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane
w podobnych sytuacjach.... etc.

Błasik odczytywal wysokosc ... ciekawe z czego, ale domyslam sie, ze
barometryczna, bo po co mialby malpowac nawigatora.

Raport koncowy mowi o uzyciu RW i wymienia to jako jeden z bledow.
RW mozna uzywac bezpiecznie tylko jesli samolot znajduje sie nad pasem.
Wowczas pilot wie kiedy moze "wytrzymac" (flare) przed przyziemieniem.
Czyli dla duzych samolotow bedzie to ok 20ft. Na oko trudno taka wysokosc
ocenic.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu
terrain inhibit, poniewaz lecieli w IMC.

No to by sie TAWS odezwal, bo sie odezwal.
I musieliby prezydentowi zameldowac, ze TAWS kazal przerwac podejscie
na wysokosci 350 m :-)

Odpowiadasz szybciej niz czytasz :-) Nizej przeciez napisalem, dlaczego tak
uwazam. TAWS uwzglednia nie tylko wysokosc ale rowniez predkosc pionowa.
Generalnie chodzi przeciez o czas jaki ma pilot do pierdykniecia
w glebe i na podjecie czynnosci zaradczych. Dlatego wg. mnie TAWS by nie krzyczal na 350m a na 500ft (150m). Mamy wiec ok 50m "szarej strefy" na MDA
ale pod TAWSem.

Jesli kpt Protasiuk nie mialby parcia na szklo i zamiast pytac pasazera,
po prostu ZAKOMUNIKOWAL by mu koniecznosc lotu na zapasowe, to uczestnicy
wycieczki by zyli.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
W porywach mogli ignorowac
callout'y przed osiagnieciem MDA, ale pod warunkiem, ze schodza prawidlowo.

Zapewne tak mysleli i ignorowali :-)

Malo prawdopodobne, ze tak mysleli. Przeciez Protasiuk caly czas
mieszal gala autopilota i WIEDZIAL o zbyt duzej predkosci pionowej.
Ergo; wiedzieli, ze jada po bandzie.

Post by J.F.
A dodatkowo mieli z lotniska ciagle zapewnienia "na sciezce, w
glisadzie"

No i co z tego? Czy ATC zabronil im uzywac mozgow i przyrzadow pokladowych?

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix)
i kontynuowali zejscie z zalecana predkoscia pionowa pod wlasciwym
katem. Spodziewam sie, ze wowoczas TAWS by nie wrzeszczal as do 500ft(150m).

I tu mozesz miec racje.
Czyli hipotetyzujemy, ze przy prawidlowej predkosci pionowej TAWS by
sie nie odezwal.

Odezwal by sie na mniejszej wysokosci. Wiekszosc tych urzadzen
jest ustawiona na "hard deck" 500ft.

Post by J.F.
A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu
staranniej wchodzimy w sciezke.
Moze to i prawda ... i moze by uratowalo.

A co mogloby sie stac zlego, jakby odeszli? Sam mowiles, ze w Smolensku
nie rosna sekwoje. Czyli w nic by nie przywalini powyzej 100m.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni
bezwzglednie
posluchac co mowi TAWS.

Po osiagnieciu minimow to i tak powinni odejsc, TAWS im do tego nie
potrzebny.

Ale zeszli poznizej MDA. TAWS byl wiec ich ostatnim "kolem ratunkowym".

Post by J.F.
No coz, byc moze doswiadczenie z poprzednich lotow VMC im
podpowiadalo, ze tam sie TAWS zawsze odzywa, wiec trzeba go olac.
Przyczyna znana ... choc byc moze byla i inna - wczesniej tez
schodzili zbyt ostro.

Patrz; katastrofa ruskiego SuperJet 100 w 2012r. Tam pilot myslal,
ze jego TAWS zle dziala. Wylaczyl .... i skutki znamy.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Mamy wiec cala serie bledow i nie jest tak, ze jeden blad byl
wazniejszy
od innego.

Jakby odeszli na 100m na barowysokosciomierzu, to by nic nie bylo.
A to podstawowy punkt nauki pilota.

Otoz to!

"It's better to dream about to be up than to be up and dream to be down".

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
http://www.icao.int/safety/fsix/Library/TAWS%20Saves%20plus%20add.pdf
Sytuacja podobna choc nie identyczna. Podejscie na 2xNDB. Caly szereg
bledow. TAWS krzyczy PRZED osiagnieciem minimow; zaloga odchodzi.

a) lotnisko podejrzewam ze w bazie TAWS, i tenze normalnie nie dawal
falszywych ostrzezen,

Nie o to chodzilo mi w podanym przykladzie.

Post by J.F.
b) ostrzegl na wysokosci 540, a chwile pozniej sami powinni odejsc, bo
osiagneliby MDA 470 ft.

No i odeszli, i zyja. That's the point!

Post by J.F.
czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze
wczesniej jest przeszkoda ?

Nie ma kompletnie zadnego znaczenia, czy byla przeszkoda, czy tez nie.
Chodzi o to, ze TAWSa trzeba sluchac, nawet jesli zalodze sie wydaje,
ze to sa falszywe alarmy.

Post by J.F.
To juz mnie bardziej przekonuje jakies wspomnienia pilota "podchodzimy
gdzies w Himalajach, nic nie widac, TAWS kaze pull up, wiec odchodzimy
... a potem sie okazalo, ze zle wprowadzilimy punkty do FMS i
zawadzilibysmy o gore".

No wlasnie! Jak pociskasz z predkoscia blisko 300km/h w gestej jak
smietana mgle to skad masz wiedziec co masz przed soba? Skad wiesz,
ze nie popelniles bledu programuja FMS? Skad wiesz, ze jakis zartownis
nie postawil wiezy widokowej wysokiej na 100m, a ktora nie znajduje sie
JESZCZE na mapach nawigacyjnych?

Post by J.F.
Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie
ma. Wystarczy 100m zachowac.

100m wystarczy, ale oni de facto nie wiedzieli, czy sa na tych 100m czy nie.
A pozniej wiedzieli, ze sa zdecydownianie nizej. Wiec..?

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
warto sluchac TAWSa bo ratuje zycia.

Szczegolnie 4 i 5 ciekawe.
Ale ... czy mozna w Smolensku wyladowac nie olewajac TAWS ?

Mozna; przy VMC :-) Kluczem jest korespondencja ATC; Warunkow do przyjecia
nie ma. Po prostu nie laduje sie na kartoflisku w czasie mgly :-/

cheers

[J.F.]

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues
3. Bledny i fatalny w skutkach "work around", czyli uciszenie TAWS
przestwieniem wysokosciomierza.

Trudno powiedziec czy fatalny w skutkach, bo nie wiadomo na czym sie
opierali.

A jaki jak nie fatalny? Czy ktos przezyl ta katastrofe? "Fatalny"
== smiertelny.

Fatalnosci nie da sie zaprzeczyc, ale przyczyny pozostaja nieznane.
Czy to byl efekt przestawienia wysokosciomierza, czy celowe zejscie
nizej, czy schodzenie na RW.

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
5. Poleganie na radiowysokosciomierzu, ktorego uzycie jest wysoko niewskazane
w podobnych sytuacjach.... etc.

Błasik odczytywal wysokosc ... ciekawe z czego, ale domyslam sie, ze
barometryczna, bo po co mialby malpowac nawigatora.

Raport koncowy mowi o uzyciu RW i wymienia to jako jeden z bledow.

Nawigator odczytywal wysokosc niemal na pewno z RW, ale czy to bylo
decydujace zrodlo ? Chyba juz sie nie dowiemy.
Po poprzednim wypadku komisja zarzucila niewykorzystywanie dostepnych
przyrzadow, to co sie dziwic, ze tym razem nawigator czytal.

Zreszta kto wie, czy by im nie pomoglo, bo jesli pilota zmylila
zawyzona wysokosc baryczna, to po odczycie "90" z RW zaczal odejscie.

I mimo pechowej konfiguracji terenu chyba by odeszli, ale Uchod nie
zadzialal (prawdopodobnie - bo nie wiadomo czy go wcisneli).

Post by TJ_Blues
RW mozna uzywac bezpiecznie tylko jesli samolot znajduje sie nad pasem.
Wowczas pilot wie kiedy moze "wytrzymac" (flare) przed przyziemieniem.
Czyli dla duzych samolotow bedzie to ok 20ft. Na oko trudno taka wysokosc
ocenic.

A to w ogole jest w jego zakresie pomiarowym ?

Zakres jest znacznie wiekszy, urzadzenie montuja w samolotach - widac
sie przydaje.
Chocby dlatego, ze jak sie alarm RW odezwie, to znak, ze naprawde
trzeba przerywac podejscie IFR, a nie jak w TAWS - nie wiadomo
dlaczego :-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Niestety nie mam IFR, ale na moj rozum nie powinni wlaczac trybu
terrain inhibit, poniewaz lecieli w IMC.

No to by sie TAWS odezwal, bo sie odezwal.
I musieliby prezydentowi zameldowac, ze TAWS kazal przerwac podejscie
na wysokosci 350 m :-)

Odpowiadasz szybciej niz czytasz :-) Nizej przeciez napisalem, dlaczego tak
uwazam. TAWS uwzglednia nie tylko wysokosc ale rowniez predkosc pionowa.
Generalnie chodzi przeciez o czas jaki ma pilot do pierdykniecia
w glebe i na podjecie czynnosci zaradczych. Dlatego wg. mnie TAWS by nie krzyczal na 350m a na 500ft (150m). Mamy wiec ok 50m "szarej strefy" na MDA
ale pod TAWSem.

Trudno powiedziec, ale niewatpliwie sie odezwal na 350m.

Czy to normalne w Smolensku, czy tylko przy zbyt ostrym schodzeniu tak
sie odzywal - to juz niestety nie wiem.

Post by TJ_Blues
Jesli kpt Protasiuk nie mialby parcia na szklo i zamiast pytac pasazera,
po prostu ZAKOMUNIKOWAL by mu koniecznosc lotu na zapasowe, to uczestnicy
wycieczki by zyli.

No, poniekad mial taki zamiar. "podejdziemy, odejdziemy i polecimy na
zapasowe".

Przy czym ... ja ta uwazam, ze jak najbardziej powinien sie pasazera
spytac co robic. Tzn powiedziec o mgle i spytac czy leciec od razu na
zapasowe, czy nie naruszajac bezpieczenstwa, poleciec i spawdzic czy
sie da wyladowac. Pasazer wszak mogl miec przygotowany plan na takie
zdarzenie, i zyczyc sobie, aby bez zwloki wyladowac w Witebsku
(nieczynnym, ha ha)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
W porywach mogli ignorowac
callout'y przed osiagnieciem MDA, ale pod warunkiem, ze schodza prawidlowo.

Zapewne tak mysleli i ignorowali :-)

Malo prawdopodobne, ze tak mysleli. Przeciez Protasiuk caly czas
mieszal gala autopilota i WIEDZIAL o zbyt duzej predkosci pionowej.
Ergo; wiedzieli, ze jada po bandzie.

Ale bylo ciagle 350m do ziemii - kupa miejsca :-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
A dodatkowo mieli z lotniska ciagle zapewnienia "na sciezce, w
glisadzie"

No i co z tego? Czy ATC zabronil im uzywac mozgow i przyrzadow pokladowych?

Wrecz nakazal.
Ale w calosci mogli miec wrazenie, ze sie w sciezce mieszcza, sa
wysoko, a TAWS panikuje bez powodu.

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Tzn. ze rozpoczeli schodzenie w publikowanym FAF (final approach fix)
i kontynuowali zejscie z zalecana predkoscia pionowa pod wlasciwym
katem. Spodziewam sie, ze wowoczas TAWS by nie wrzeszczal as do 500ft(150m).

I tu mozesz miec racje.
Czyli hipotetyzujemy, ze przy prawidlowej predkosci pionowej TAWS by
sie nie odezwal.

Odezwal by sie na mniejszej wysokosci. Wiekszosc tych urzadzen
jest ustawiona na "hard deck" 500ft.

Bylo drugie odezwanie. Mniej wiecej wtedy, ale przy przestawionym
cisnieniu TAWS znow myslal, ze ma ~350m, a pilot dalej schodzil za
ostro - wiec znow nie wiemy :-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
A skoro sie odezwal, to robimy odejscie, i w kolejnym podejsciu
staranniej wchodzimy w sciezke.
Moze to i prawda ... i moze by uratowalo.

A co mogloby sie stac zlego, jakby odeszli? Sam mowiles, ze w Smolensku
nie rosna sekwoje. Czyli w nic by nie przywalini powyzej 100m.

No to co szkodzi schodzic do 100m ?

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Czyli praktycznie to minimow. Po osiagnieciu minimow powinni
bezwzglednie
posluchac co mowi TAWS.

Po osiagnieciu minimow to i tak powinni odejsc, TAWS im do tego nie
potrzebny.

Ale zeszli poznizej MDA. TAWS byl wiec ich ostatnim "kolem ratunkowym".

TAWS to im przeszkadzal znacznie wczesniej.
Mieli jeszcze RW, z alarmem nie wiadomo czemu ustawionym na 65m, ale
tez odczytem przez nawigatora.

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
No coz, byc moze doswiadczenie z poprzednich lotow VMC im
podpowiadalo, ze tam sie TAWS zawsze odzywa, wiec trzeba go olac.
Przyczyna znana ... choc byc moze byla i inna - wczesniej tez
schodzili zbyt ostro.

Patrz; katastrofa ruskiego SuperJet 100 w 2012r. Tam pilot myslal,
ze jego TAWS zle dziala. Wylaczyl .... i skutki znamy.

A nie naisali czemu wylaczyl ?
Brak szkolenia, czy z doswiadczenia wiedzal, ze taws za czesto
falszywie ostrzega ?

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
http://www.icao.int/safety/fsix/Library/TAWS%20Saves%20plus%20add.pdf
Sytuacja podobna choc nie identyczna. Podejscie na 2xNDB. Caly szereg
bledow. TAWS krzyczy PRZED osiagnieciem minimow; zaloga odchodzi.

a) lotnisko podejrzewam ze w bazie TAWS, i tenze normalnie nie dawal
falszywych ostrzezen,

Nie o to chodzilo mi w podanym przykladzie.

Post by J.F.
b) ostrzegl na wysokosci 540, a chwile pozniej sami powinni odejsc, bo
osiagneliby MDA 470 ft.

No i odeszli, i zyja. That's the point!

Post by J.F.
czy cos wskazuje, ze nie odeszliby/nie wyrownali ? ewentualnie, ze
wczesniej jest przeszkoda ?

Nie ma kompletnie zadnego znaczenia, czy byla przeszkoda, czy tez nie.
Chodzi o to, ze TAWSa trzeba sluchac, nawet jesli zalodze sie wydaje,
ze to sa falszywe alarmy.

Bez TAWS tez by odeszli, wiec to kiepski powod :-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
To juz mnie bardziej przekonuje jakies wspomnienia pilota "podchodzimy
gdzies w Himalajach, nic nie widac, TAWS kaze pull up, wiec odchodzimy
... a potem sie okazalo, ze zle wprowadzilimy punkty do FMS i
zawadzilibysmy o gore".

No wlasnie! Jak pociskasz z predkoscia blisko 300km/h w gestej jak
smietana mgle to skad masz wiedziec co masz przed soba? Skad wiesz,
ze nie popelniles bledu programuja FMS? Skad wiesz, ze jakis zartownis
nie postawil wiezy widokowej wysokiej na 100m, a ktora nie znajduje sie
JESZCZE na mapach nawigacyjnych?

To pewnie i TAWS o niej nie bedzie wiedzal i nie ostrzeze :-)

A skad wiem ? Bylem 3 dni wczesniej i widzialem, mam z wiezy
naprowadzanie PAR, wiec z grubsza jestem tam gdzie powinienem byc.

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Ale w Smolensku wiadomo, ze taws zle ostrzega i wiadomo, ze gor nie
ma. Wystarczy 100m zachowac.

100m wystarczy, ale oni de facto nie wiedzieli, czy sa na tych 100m czy nie.
A pozniej wiedzieli, ze sa zdecydownianie nizej. Wiec..?

Wiec nie wiem czemu proponujesz durnego urzadzenia sluchac, i
odchodzic na 350m :-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
warto sluchac TAWSa bo ratuje zycia.

Szczegolnie 4 i 5 ciekawe.
Ale ... czy mozna w Smolensku wyladowac nie olewajac TAWS ?

Mozna; przy VMC :-) Kluczem jest korespondencja ATC; Warunkow do przyjecia
nie ma. Po prostu nie laduje sie na kartoflisku w czasie mgly :-/

W zasadzie tak, ale moze klamia celowo, moze nie jest tak zle jak im
sie wydaje ...

J.

[szczepan bialek]

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Mozna; przy VMC :-) Kluczem jest korespondencja ATC; Warunkow do przyjecia
nie ma. Po prostu nie laduje sie na kartoflisku w czasie mgly :-/

W zasadzie tak, ale moze klamia celowo, moze nie jest tak zle jak im
sie wydaje ...

To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.
Miedzy ladowaniem JAK-a a Tutki lotnisko sprawdzal Frolow na IL-76.
Trzy razy symulowal ladowanie i zameldowal ze lotnisko jest O.K.

A media podaly ze to Tutka probowala trzy razy a za czwartym sie rozbila.
Podawano tez ze IL przylecial z samochodami ale nie dal rady wyladowac.
Tak wyglada wymiana informacji miedzy wojskiem a cywilnymi mediami.
Dajcie sobie spokoj z pisanina na ten temat. Jak pozyjecie jeszcze 43 lata
to sie dowiecie.
Chyba ze jakas wdowa wczesniej pokaze papiery.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.

A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była.
Jak nie wierzysz w oficjalne raporty, to może przekonają cię zeznania zebrane przez zespół Macierewicza:
http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf
"W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle"
"Na zamglonym niebie pojawił się samolot"
"z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć."
"oślepił go błysk rozświetlający mgłę"
"Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć."
"Widziałem bardzo gęstą mgłę"
Itd.

Nadal twierdzisz, że nie było mgły?

[TJ_Blues]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.

A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była.
http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf
"W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle"
"Na zamglonym niebie pojawił się samolot"
"z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć."
"oślepił go błysk rozświetlający mgłę"
"Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć."
"Widziałem bardzo gęstą mgłę"
Itd.
Nadal twierdzisz, że nie było mgły?
--
Bruno

Daremny Twoj trud, Bruno:-) Szczepana nic nie przekona. On wbil sobie
pare rzeczy do glowy jeszcze za Gomulki... Dla niego wazniejsza jest
"semantyka" niz rzeczywistosc. Mowie semantyka, poniewaz dla Szczepana kluczowe
jest to, ze to co obserwowali swiadkowie to "nie byla mgla, tylko chmura".
Tak jakby to mialo jakiekolwiek znaczenie jak nazywamy aerozol i z czego
on sie sklada. Brutalnie mowiac; ch. bylo widac i czy to byla mgla, chmura,
czy tez ruska zaslona dymna; to nie ma kompletnie zadnego znaczenia.
Zaloga PLF-101 nie miala prawa zejsc ponizej minimow. I tyle w temacie :-)

cheers TJ.

[Jarosław Sokołowski]

Post by TJ_Blues
Brutalnie mowiac; ch. bylo widac

Świadkowie twierdzą co innego. Według załogi poprzednio
lądującego samolotu, to tam pizda była.

[TJ_Blues]

Post by Jarosław Sokołowski

Post by TJ_Blues
Brutalnie mowiac; ch. bylo widac

Świadkowie twierdzą co innego. Według załogi poprzednio
lądującego samolotu, to tam pizda była.
--
Jarek

Hahahaha!, true story bro!

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:310e5495-b0a9-4725-96c6-***@googlegroups.com...
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 09:15:06 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by szczepan bialek
To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.

A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była.
Jak nie wierzysz w oficjalne raporty, to może przekonają cię zeznania
zebrane przez zespół Macierewicza:
http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf
"W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle"

<Pewnie patrzyl w gore.

"Na zamglonym niebie pojawił się samolot"
<Niebo jest zachmurzone a nie zamglone.

"z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć."
"oślepił go błysk rozświetlający mgłę"
"Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć."
"Widziałem bardzo gęstą mgłę"
Itd.

Nadal twierdzisz, że nie było mgły?

<Byly niskie chmury.
<Widocznosc najmniesza to 400m. A wyskosc chmur okolo 50m.
<Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.
<Tak samo jak IL-76. Bo nie bylo mgly.
< Jak jest mgla to nikt nigdzie nie laduje.
< A chmury sa prawie zawsze i zaden pilot nie ma problemu z ich przebiciem
<ani z trafieniem na pas od 1930r. Czyli od czasu wprowadzenia radiolatarni.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 09:15:06 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by szczepan bialek
To nie jest kartoflisko a mgly nie bylo.

A wszyscy świadkowie mówią, że mgła była.
Jak nie wierzysz w oficjalne raporty, to może przekonają cię zeznania
http://orka.sejm.gov.pl/ZespolSmolenskMedia.nsf/files/ZSMK-9J2HEM/%24File/Cztery%20lata%20po%20Smole%C5%84sku.pdf
"W tym też momencie dostrzegłem ciemniejszy punkt we mgle"
<Pewnie patrzyl w gore.
"Na zamglonym niebie pojawił się samolot"
<Niebo jest zachmurzone a nie zamglone.
"z powodu zalegającej mgły nie udało mi się go zobaczyć."
"oślepił go błysk rozświetlający mgłę"
"Silna mgła, nie mogłam wiele zobaczyć."
"Widziałem bardzo gęstą mgłę"
Itd.
Nadal twierdzisz, że nie było mgły?
<Byly niskie chmury.
<Widocznosc najmniesza to 400m.

"Arek, teraz widać 200"

Post by szczepan bialek
A wyskosc chmur okolo 50m.

"Kiedy jechałem w kierunku miasteczka Pieczersk, pomyślałem K**** mać, kiedy to zobaczyłem, co tam się działo. Jechałem jakby przez jakąś chmurę. Jechałem powoli, z powodu mgły, ale przejechałem wjazd na budowę."

Post by szczepan bialek
<Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.

Zgadza się. Tu-154M ma certyfikację na lądowanie CAT II, ale tylko w przypadku obecności ILS CAT II. Ale to tylko certyfikacja samolotu.
Piloci mieli uprawnienia do CAT I, a lotnisko nie miało żadnej certyfikacji i odpowiedniego wyposażenia.

Ta próba lądowania nie powinna się w ogóle odbyć.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:949100f0-6070-412e-8673-***@googlegroups.com...
W dniu niedziela, 30 kwietnia 2017 18:54:52 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by szczepan bialek
<Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.

Zgadza się. Tu-154M ma certyfikację na lądowanie CAT II, ale tylko w
przypadku obecności ILS CAT II. Ale to tylko certyfikacja samolotu.
Piloci mieli uprawnienia do CAT I, a lotnisko nie miało żadnej certyfikacji
i odpowiedniego wyposażenia.

Ta próba lądowania nie powinna się w ogóle odbyć.

< A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo?
<Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil?
<Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<Ten samolot mogl zejsc bezpiecznie na 30m.

Zgadza się. Tu-154M ma certyfikację na lądowanie CAT II, ale tylko w
przypadku obecności ILS CAT II. Ale to tylko certyfikacja samolotu.
Piloci mieli uprawnienia do CAT I, a lotnisko nie miało żadnej certyfikacji
i odpowiedniego wyposażenia.
Ta próba lądowania nie powinna się w ogóle odbyć.
< A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo?

Dwa. I wyrównał na odpowiedniej wysokości.

Post by Bruno
<Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil?

Ano właśnie po ścieżce i zachowaniem minimów.

Post by Bruno
<Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Nie wszystko. Dużo już ujawniono. Nowy rząd próbował to utajnić, ale nie wyszło: http://niezniknelo.pl

Post by Bruno
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

Nie zanurkował. Nie wyrównał na 100m i opadał szybciej niż powinien, ale nurkowaniem trudno to nazwać.

BTW w mgłę już uwierzyłeś?

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:8fb7e413-e9e2-4fcb-b50c-***@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 09:07:01 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo?

Dwa. I wyrównał na odpowiedniej wysokości.

<Czy Ty wszystko wiesz najlepiej. Bo inni pisza ze trzy.
< A od kiedy dotkniecie pasa jest wyrownaniem do odejscia.
< A co z minimum?

Post by szczepan bialek
<Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil?

Ano właśnie po ścieżce i zachowaniem minimów.

<Minima dotycza pelnego pasazera.
< Wojakow to nie dotyczy.

Post by szczepan bialek
<Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Nie wszystko. Dużo już ujawniono. Nowy rząd próbował to utajnić, ale nie
wyszło: http://niezniknelo.pl

<Czy juz odtajniono nagrania z wiezy.
<A moze wierzysz ze nagrywarka sie zepsula.

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

Nie zanurkował. Nie wyrównał na 100m i opadał szybciej niż powinien, ale
nurkowaniem trudno to nazwać.

<Jak nie wrownal to powinien doleciec do pasa i tam doziemic.

BTW w mgłę już uwierzyłeś?

<Cytujesz dziennikarzy ktorzy pisali kilka lat po zdarzeniu.
<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom
dziennikarzy.
<I tak jest do dzis.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< A IL trzy razy probowal (sprawdzal lotnisko) i nic mu nie grozilo?

Dwa. I wyrównał na odpowiedniej wysokości.
<Czy Ty wszystko wiesz najlepiej. Bo inni pisza ze trzy.

A oficjalne dane podają, że dwa.

Post by Bruno
< A od kiedy dotkniecie pasa jest wyrownaniem do odejscia.
< A co z minimum?

Post by szczepan bialek
<Czy lot po sciezce komukolwiek i kidykolwiek zaszkodzil?

Ano właśnie po ścieżce i zachowaniem minimów.
<Minima dotycza pelnego pasazera.
< Wojakow to nie dotyczy.

Dotyczy wszystkich. Fizyki nie oszukasz. Nie bez powodu ktoś kiedyś powiedział, że piloci dzielą się na dwie grupy: starych i odważnych. Nie ma starych, odważnych pilotów.

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<Sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Nie wszystko. Dużo już ujawniono. Nowy rząd próbował to utajnić, ale nie
wyszło: http://niezniknelo.pl
<Czy juz odtajniono nagrania z wiezy.
<A moze wierzysz ze nagrywarka sie zepsula.

Która nagrywarka? Ta z radarów? Jest jeszcze cała masa innych danych.

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

Nie zanurkował. Nie wyrównał na 100m i opadał szybciej niż powinien, ale
nurkowaniem trudno to nazwać.
<Jak nie wrownal to powinien doleciec do pasa i tam doziemic.

Nie. Powinni wyrównać na 100m stwierdzić, że nic nie widać i odlecieć.
A jeszcze lepiej w ogóle nie podchodzić.

Post by Bruno
BTW w mgłę już uwierzyłeś?
<Cytujesz dziennikarzy ktorzy pisali kilka lat po zdarzeniu.

To nie dziennikarze, a zeznania świadków. Wszyscy powtarzają, że mgła była.

Post by Bruno
<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom
dziennikarzy.

Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco. Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:66854650-25e4-491b-aefc-***@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 18:19:05 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom
dziennikarzy.

Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco.
Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło.

<To poczytaj jak zeznaje Kapitan JAK-a w maju 2010r:
"- To było słychać. Siedziałem w jaku jakieś 700-800 m od miejsca
katastrofy. Samolot podchodził do lądowania na ustalonym zakresie pracy
silnika. I nagle usłyszałem, że dodał obrotów, potem dźwięk jednego
milknącego silnika, potem jakieś trzaski, huki. Pomyślałem: "no, chyba
chłopaki się rozbili".

Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest
tupolew. - Odleciał - odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie
słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa!

Nie wiedział, że samolot prezydencki się rozbił?

- Nie wiem. Dosłownie kilka sekund potem zawyły syreny alarmowe. "

<Syreny zawyly 16min po zderzeniu z ziemia a nie po kilku sekundach.
<Lepiej by zrobil ciagle powtarzajac: "Tego nie moge powiedziec":
http://wyborcza.pl/1,76842,7913721,Tupolew_wcale_nie_ladowal.html

Zaczekaj z opiniami az skoncza sie tajne sledztwa.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom dziennikarzy.

Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco.
Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło.

O Właśnie zeznania załogi JAK-a:
"Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która mocno ograniczyła widoczność."
"Z tego co pamiętam to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na przylot kolegów samolotem TU - 154M na lotnisku próbował wylądować rosyjski IŁ jeżeli dobrze zauważyłem 76. W pierwszej próbie wspomniany IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał"
"Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot. W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to ok. godz. 8.35 polskiego czasu. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza."
Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010

"W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej"
"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza."
Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010

Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej.
Możesz porównać: http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-61428-p_2.html

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:94222710-8c83-498a-9ef5-***@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 1 maja 2017 19:34:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by Bruno

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz pomylkom dziennikarzy.

Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco.
Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło.

O Właśnie zeznania załogi JAK-a:
"Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która mocno ograniczyła
widoczność."
"Z tego co pamiętam to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na
przylot kolegów samolotem TU - 154M na lotnisku próbował wylądować
rosyjski IŁ jeżeli dobrze zauważyłem 76. W pierwszej próbie wspomniany IŁ
wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu
w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł
jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał"

<A gdzie odlecial?

"Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot.

<A w maju kapitan siedzial w samolocie.
<Ponoc tylko Mus pozostal w samolocie.

W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była
bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to ok. godz. 8.35
polskiego czasu.

<Wyszli na zewnatrz tuz przed przewidywanym ladowaniem. Czyli 21 minut przed
wlaczeniem syren na lotnisku.
<Ciekawe co robili przez te minuty.

Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne
trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego
silnika, a następnie nastała cisza."
Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010

"W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy
nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania
samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej"
"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie
silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle
obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i
krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już
cisza."
Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010"

<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby pojedynczej.

Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej.
Możesz porównać:
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-61428-p_2.html

<Porownywania "zeznan" i relacji wszyscy robili na biezaco.
<Tobie daje przyklady ogromnych rozbieznosci abys dal sobie spokoj z
opiniami.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by Bruno

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< Kiedys cywile dowiedza sie czemu samolot zanurkowal 2,5km przed pasem.
< Wojsko wie ale nie powie.

<Ja siedzialem akurat przy radiu i slyszalem relacje dziennikarzy na goraco.
<Chwile potem zaczely pojawiac sie informacje ktore przypisujesz
pomylkom dziennikarzy.

Bardziej wierzę w ustalenia komisji a nie dziennikarskie relacje na gorąco.
Informację o czterech zajściach podawało tylko jedno źródło.

"Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która mocno ograniczyła
widoczność."
"Z tego co pamiętam to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na
przylot kolegów samolotem TU - 154M na lotnisku próbował wylądować
rosyjski IŁ jeżeli dobrze zauważyłem 76. W pierwszej próbie wspomniany IŁ
wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo nieudanej próby poprawienia błędu
w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł
jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał"
<A gdzie odlecial?
"Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot.
<A w maju kapitan siedzial w samolocie.
<Ponoc tylko Mus pozostal w samolocie.
W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność była
bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to ok. godz. 8.35
polskiego czasu.
<Wyszli na zewnatrz tuz przed przewidywanym ladowaniem. Czyli 21 minut przed
wlaczeniem syren na lotnisku.
<Ciekawe co robili przez te minuty.

"Na zadane pytanie zeznaje: słyszałem korespondencję
prowadzoną pomiędzy TU-154M a wieżą, ale było to na około 12 minut przed katastrofą. Kontroler pytał się TU-154M jakie są jego zapasowe lotniska"
"Kiedy staliśmy na
zewnątrz por. Wosztyl powiedział do mnie "Zobacz co się dzieje". Chodziło o to, że było widać tylko na 200 metrów. Ja wtedy udałem się do JAK-a i przez radio poinformowałem załogę TU-154M, mówiąc "Arek, tu Remek, teraz widać tylko 200.". On odpowiedział "Dzięki". Następnie wyszedłem na zewnątrz." tyle Muś.
"W trakcie odsłuchania wysłuchałem komendy: "od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg". Zeznaję, że w trakcie gdy padła ta komenda, ja 1 O kwietnia 2010 roku nie mogłem już jej słyszeć, gdyż wyszedłem z samolotu na płytę lotniska." wersja Wosztyla.

Post by Bruno
Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne
trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego
silnika, a następnie nastała cisza."
Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010
"W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy
nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania
samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej"
"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie
silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle
obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i
krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już
cisza."
Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010"
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Post by Bruno
Tyle zeznania. Zeznania, a nie wywiad dla Wyborczej.
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Prezentacjanewsa-61428-p_2.html
<Porownywania "zeznan" i relacji wszyscy robili na biezaco.
<Tobie daje przyklady ogromnych rozbieznosci abys dal sobie spokoj z
opiniami.

Chodzi ci o te pomiędzy wywiadem dla prasy, a zeznaniem przed organami ścigania?

[J.F.]

Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup

Post by Bruno
"Kiedy staliśmy na
zewnątrz por. Wosztyl powiedział do mnie "Zobacz co się dzieje".
Chodziło o to, że było widać tylko na 200 metrów. Ja wtedy udałem się
do JAK-a i przez radio poinformowałem załogę TU-154M, mówiąc "Arek,
tu Remek, teraz widać tylko 200.". On odpowiedział "Dzięki".
Następnie wyszedłem na zewnątrz." tyle Muś.
"W trakcie odsłuchania wysłuchałem komendy: "od 100 metrów być
gotowym do odejścia na drugi krąg". Zeznaję, że w trakcie gdy padła
ta komenda, ja 1 O kwietnia 2010 roku nie mogłem już jej słyszeć,
gdyż wyszedłem z samolotu na płytę lotniska." wersja Wosztyla.

Post by Bruno
Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie
widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania.

A swoja droga - co dziwnego w tym, ze pilot ladujacy w takich
warunkach wykonuje odejscie ?

Post by Bruno

Post by Bruno
Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne
trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego
silnika, a następnie nastała cisza."
Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010
"W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy
nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania
samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej"
"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie
silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle
obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i
krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już
cisza."
Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010"
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby
pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka
nadal byla na zewnatrz.

J.

[szczepan bialek]

Post by J.F.
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup

Post by Bruno

Post by Bruno
Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na ZAKRES STARTOWY, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania.

A swoja droga - co dziwnego w tym, ze pilot ladujacy w takich warunkach
wykonuje odejscie ?

IL tez odchodzil ale nad pasem.
Tu spadl przed pasem i z boku.
Kapitan JAK-a to przeciez pilot.
A jak pisalem nie raz to na swiecie taki samolot laduje co sekunde i zaden
nie przechodzi na startowe bedac na kursie i sciezce.
Zastanow sie zatem " co mogło ich skłonić do takiego działania."

Post by J.F.

Post by Bruno

Post by Bruno
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka nadal
byla na zewnatrz.

Jak widzisz nic nie wiesz bo wszystko to tajemnica wojskowa.
S*

[J.F.]

Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup

Post by szczepan bialek

Post by J.F.

Post by Bruno

Post by Bruno
Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie
usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na ZAKRES STARTOWY, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania.

A swoja droga - co dziwnego w tym, ze pilot ladujacy w takich
warunkach wykonuje odejscie ?

IL tez odchodzil ale nad pasem.
Tu spadl przed pasem i z boku.
Kapitan JAK-a to przeciez pilot.
A jak pisalem nie raz to na swiecie taki samolot laduje co sekunde i
zaden nie przechodzi na startowe bedac na kursie i sciezce.
Zastanow sie zatem " co mogło ich skłonić do takiego działania."

No jak to co ?
Brak widocznosci pasa na wysokosci 100m.
Bo albo sie widzi, albo odchodzi, nawet bedac na kursie i na sciezce.

Post by szczepan bialek

Post by J.F.

Post by Bruno

Post by Bruno
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby
pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka
nadal byla na zewnatrz.

Jak widzisz nic nie wiesz bo wszystko to tajemnica wojskowa.

Duzo bylo opublikowane, wystarczy poszukac i przeczytac.

J.

[Bruno]

Post by J.F.
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup

Post by Bruno
"Kiedy staliśmy na
zewnątrz por. Wosztyl powiedział do mnie "Zobacz co się dzieje".
Chodziło o to, że było widać tylko na 200 metrów. Ja wtedy udałem się
do JAK-a i przez radio poinformowałem załogę TU-154M, mówiąc "Arek,
tu Remek, teraz widać tylko 200.". On odpowiedział "Dzięki".
Następnie wyszedłem na zewnątrz." tyle Muś.
"W trakcie odsłuchania wysłuchałem komendy: "od 100 metrów być
gotowym do odejścia na drugi krąg". Zeznaję, że w trakcie gdy padła
ta komenda, ja 1 O kwietnia 2010 roku nie mogłem już jej słyszeć,
gdyż wyszedłem z samolotu na płytę lotniska." wersja Wosztyla.

Post by Bruno
Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników. TU-154M
podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku
pracy silników tego modelu samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a
jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania
na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że
silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał
zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na
wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego
działania.

A swoja droga - co dziwnego w tym, ze pilot ladujacy w takich
warunkach wykonuje odejscie?

Post by Bruno

Post by Bruno
Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne
trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego
silnika, a następnie nastała cisza."
Zeznanie Artura Wosztyla z 10.04.2010
"W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy
nie wyladowali i z zaciekawieniem obserwowaliśmy dwa nieudane lądowania
samolotu IŁ-76 Federacji Rosyjskiej"
"Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące buczenie
silników tupolewa, typowe dla zmniejszonych obrotów przy zniżaniu. Nagle
obroty wzrosły do maksymalnych, po dwu sekundach uderzenie i trzy wybuchy i
krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już
cisza."
Zeznanie Artura Musia z 10.04.2010"
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby
pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka
nadal byla na zewnatrz.

Załoga Jaka to trzy osoby. Zeznania II pilota por. Kowaleczko są znane we fragmentach:
http://mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje

[J.F.]

Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup

Post by Bruno

Post by J.F.

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<Jezeli Mus byl wewnatrz JAK-a to powinien uzywac liczby
pojedynczej.

Na zewnątrz byli obaj. Tak zeznali.

Zaloga JAKa to chyba tez 4 osoby. Muś wrocil, ale trojka czy dwojka
nadal byla na zewnatrz.

Załoga Jaka to trzy osoby.

Nie mieli nawigatora ?
Gdzies tam chyba jeszczcze byly stewardessy/stewardzi.

Post by Bruno
http://mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje

Wyglada na to, ze w czasie wypadku siedzial w samolocie. I slyszal
silniki Tu.

A potem ... "wyszlismy z Jaka, i poszlismy w kierunku mezczyzny, ktory
wyszedl z wiezy.
Z nim rozmawial por. Mus".

O Wosztylu ani slowa ... nie ma alibi znaczy sie :-)


Za to mamy przyklad podzialu obowiazkow - 2P mial wygladac za okno i
wypatrywac pasa, a nie gapic sie w wysokosciomierz.

J.

[szczepan bialek]

Post by J.F.
Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup

Post by Bruno
http://mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje

Wyglada na to, ze w czasie wypadku siedzial w samolocie. I slyszal silniki
Tu.

Weszli do JAK-a aby zapytac przez radio.

Post by J.F.
A potem ... "wyszlismy z Jaka, i poszlismy w kierunku mezczyzny, ktory
wyszedl z wiezy.

Ani slowa o czasie.
Tylko tyle ze na miejsce udali sie po 1,5h. A mieli 800m do przebycia.
Wiesz cos z tego wszystkiego?
S*

[J.F.]

Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup

Post by szczepan bialek

Post by J.F.

Post by Bruno
http://mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje

Wyglada na to, ze w czasie wypadku siedzial w samolocie. I slyszal
silniki Tu.

Weszli do JAK-a aby zapytac przez radio.

Tego akurat nie mowi.
A wczesniej Muś siedzial w Jaku, skoro rozmawial z naszym Tu.

Post by szczepan bialek

Post by J.F.
A potem ... "wyszlismy z Jaka, i poszlismy w kierunku mezczyzny,
ktory wyszedl z wiezy.

Ani slowa o czasie.

Troche po tym, "jak umilkly silniki Tu-154".

Post by szczepan bialek
Tylko tyle ze na miejsce udali sie po 1,5h. A mieli 800m do
przebycia.

W wojsku sie robi na rozkaz.

Post by szczepan bialek
Wiesz cos z tego wszystkiego?

Sa zeznania Wosztyla, moze i Musia sa opublikowane, moze sa i tasmy, a
to i tak w sumie tylko watek poboczny - bez znaczenia w kwestii
katastrofy Tu-154.

J.

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS
wczesniej
ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.

Panowie J.F i Shrek, wyglada na to, ze podkomisja moze oglaszac juz
zwyciestwo, skoro przekonalo osoby w jakis sposob iteresujace sie lotnictwem
to swoich fantasmagorii :-)
W IMC alarmow TAWS /GPWS / EGPWS bezwglednie NIE WOLNO ignorowac.
Nie ma kompletnie zandego znaczenia czy zaloga podchodzi do ladowania
na nie publikowanym w bazie tych systemow lotnisku czy leci np. w nieznanym
gorzystym terenie.
Oni NIE WIDZIELI ziemi, nie widzieli srodowiska pasa / lotniska. Popierniczali
z "predkoscia wodospadu" na spotkanie matki ziemi.

TJ, ja sie nie znam, ale jakim cudem mieli by tam wyladowac, bez
ignorowania ?

Mowisz, ze TAWS dobrze dobrany do samolotu, i gdyby schodzili z
prawidlowa predkoscia pionowa, to by sie nie odezwal az do wysokosci
100m,
gdzie nalezaloby juz lotnisko zobaczyc lub odejsc ?

Moze i tak, ale skad ma wiedziec o tych 100m ?

Post by TJ_Blues
predkosc pozioma, predkosc pionowa, odleglosc do terenu - pozioma i pionowa,
MTOW.
Kazdy alarm / komunikat sygnalizuje zalodze czas jaki ma do kolizji
z przeszkodami terenowymi. Kazdy samolot ma swoja bezwladnosc; ta fizyczna
zalezna od masy oraz bezwladnosc zespolu napedowego. Fizycznie nie da sie
wyprowadzic samolotu (szczegolnie duzego transportowca / liniowca),
do poziomego lotu badz wznoszenia ot tak sobie w momencie
pociagniecia
na siebie draga. Np. Tu-154 przy predkosci opadania rzedu 4m/s
potrzebuje
co najmniej 10m pod soba by po zapodaniu TOGA / UCHOD "wyjsc na
prosta".

O ile pamietam to gdzies byl wykres, ze 7.5m.

Post by TJ_Blues
Pal szes, jesliby TAWS krzyczal TERRAIN AHEAD podczas lotu poziomego na wys.
100m. Ale tak nie bylo w Smolensku.

On krzyczal na wysokosci 330m !

Post by TJ_Blues
No i gdzie logika? Lotniska nie ma w mapie TAWS, leca we mgle, nie
widza czubka nosa wlasnego samolotu.. - skad maja wiedziec czy nie
zblizaja sie do zbocza owego nieszczesnego jaru?
Na ile moga ufac (recznie przestawionym) wysokosciomierzom?

Maja wysokosciomierz baryczny, ktory pokazuje bezpieczne ponad 100m, a
wiadomo, ze przeszkody terenowe s nizsze.
Ba - po przestawieniu pokazuje ponad 250m.

Maja tez radiowysokosciomierz, ktory pokazuje bezpieczne ponad 100m.

Osobiscie podejrzewam, ze to ich wlasnie zgubilo.
Byl tam taki moment, gdy ktos odczytuje "100" - prawdopodobnie baro,
za chwile nawigator odczytuje 100 z RW, czas na wyrownanie lub nawet
odejscie.
Ale jesli pilot zapomnial/nie wiedzial ze przestawiony, to widzi 250 i
zniza dalej, a ze blisko, to idzie ostro.
I prawdopodobnie nie slucha tych odczytow, bo caly czas zajety
znizaniem i wgapiony w przyrzady.

TAWS'a niestety nie ma co sluchac, bo on ostrzega juz dluzszego
czasu, wiec sie go olewa, i tu smiem twierdzic, ze prawidlowo - bo by
nie wyladowali jakby odeszli na tych 330 m :-)

Niestety - teren sie akurat obniza, wiec nawigator siedzi cicho.
Po paru sekundach nadal melduje 100m - z RW, choc tak naprawde bylo ok
50m nad poziomem pasa.

A potem teren sie podnosi.
Radiowysokosc spada jak z karabinu maszynowego, odchodza ... i chyba
by dali rade odejsc ... ale przycisk Uchod nie zadzialal.

I co mnie tylko zastanawia, to czemu o 6:40:49 komisja rysuje
wyrownanie na torze lotu, a TAWS w komunikacie #37 zapamietuje -1500
fpm.

Komisja ma zarejestrowane dane z RW i zmierzony profil terenu, a
wariometr moze ma bezwladnosc.
Akurat wtedy TAWS zmienia gadanie z Pull Up na Terrain Ahead, wiec
moze i pilot wyrownal.

Post by TJ_Blues
Jedyna sytuacja gdy mozna ignorowac TAWS/EGPWS jest podejscie do
niepublikowanego lotniska w VMC z pelna widocznoscia srodowiska
lotniska.
Koniec, kropka. There is no excuse!

A tu widzisz - TAWS pyszczy na 330m, a przepisy dopuszczaja zejscie do
100.

Post by TJ_Blues
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-can-you-go-below-mins-instrument-approach/

Ale tu napisali, ze zejsc ponizej MDA mozesz pod 3 warunkami, w tym
musi byc widocznosc pasa ... tylko ze w smolenskim locie MDA wynosila
100m.
A tu na 330 odzywa sie TAWS i co robisz - pull up ?

Post by TJ_Blues
http://youtu.be/uTEBryjT9RM
================
Most of the airports are in the EGPWS database.
This one is not. So we get flooded with these false alarms although the flight
If the alarm comes off in IMC (in the clouds) it is an immediate full power
and climb at best angle of climb speed!!!
================

Tak napisali ... ale na jakiej wysokosci odezwal sie TAWS ?

J.

[Bruno]

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
A tak na marginesie, to faktycznie chlopcy karmia swoj elektorat
odmiennymi stanami swiadomosci :-) Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo
ale nawet nalezalo ignorowac.

Alez nalezalo. Przynajmniej czesciowo
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej
ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.
I teraz tylko trzeba speca od komunikatow, aby odroznil komunikaty i
wiedzial ktore sa niegrozne (Terrain Ahead), a ktore grozne (sink
rate).
To chyba byl jeszcze prosty model - jak nowsze beda "bardziej
inteligentne" to juz piloci nie beda wiedziec przed czym ich ostrzega.

To nie był prosty model. Po prostu komunikaty "Terrain Ahead" i "Pull Up" mają najwyższy priorytet i pilot powinien podjąć natychmiastowe działania.
Przy lądowaniu na lotnisku którego nie ma w bazie należało wcisnąć przycisk "Terrain Inhibit", wtedy też TAWS wygłaszałby komunikat "Sink Rate", a tak to pozostał tylko zapis w logu o wygenerowaniu tego ostrzeżenia.

[szczepan bialek]

Post by J.F.
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS wczesniej
ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.

Tam gdzie "zderzyl" sie z ziemia lotniska nie bylo.
Przeciez poziom pasa przecial 2 km przed pasem.
S*

[J.F.]

Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup

Post by szczepan bialek

Post by J.F.
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS
wczesniej ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.

Tam gdzie "zderzyl" sie z ziemia lotniska nie bylo.
Przeciez poziom pasa przecial 2 km przed pasem.

Ale jak prawidlowo ladowali, na lotnisku, to tez ostrzegal, bo skad ma
wiedziec, ze to pas ?

Wiec pilot ignorowal ostrzezenia, bo skad mial wiedziec, ze tym razem
to naprawde.

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "szczepan bialek" napisał w wiadomości grup

Post by szczepan bialek

Post by J.F.
Ladowanie to jakby nie patrzec zderzenie z ziemia, wiec TAWS
wczesniej ostrzega.
Na lotnisku nie ostrzega, bo wie, ze to lotnisko.
Ale tego zapomnianego lotniska w bazie nie mial, wiec ostrzegal.

Tam gdzie "zderzyl" sie z ziemia lotniska nie bylo.
Przeciez poziom pasa przecial 2 km przed pasem.

Ale jak prawidlowo ladowali, na lotnisku, to tez ostrzegal, bo skad ma
wiedziec, ze to pas ?
Wiec pilot ignorowal ostrzezenia, bo skad mial wiedziec, ze tym razem
to naprawde.
J.

JF, madry chlopak jestes wiec skad u Ciebie ta "smolenska logika"?

Jak ladowali z Tuskiem to byla sloneczna pogoda. I kto powiedzial, ze
ladowali prawidlowo? Nie ladowali prawidlowo ale ich uchybienia nie
niosly za soba smiertelnego zagrozenia. Dlatego im to uszlo na sucho.
Alarmy PULL-UP i TERRAIN AHEAD nie powinny sie pojawic nawet przy podejsciu
na lotnisko nie bedace w bazie danych / mapach TAWS. Jesli sie pojawily
to oznacza brak kwalifikacji zalogi do obslugi tego aparatu latajacego.
Jak stosz na swiatlach na prawym pasie i zapomniales wlaczyc prawy kierunkowskaz, to raczej nikt z tego powodu nie zginie. Ale jak Ci sie zapomni
wlaczyc swiatel mijania w srodku nocy i mgle....

Zaloga ma OBOWIAZEK stosowac sie do alarmow TAWS w lotach w IMC. Nie ma
"zmiluj sie". Nawet jesli to sa falszywe alarmy.

A o oni nie dosc, ze zlali cieplym moczem TAWS, "wyciszali" alarmy przestawiajac
wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali" sobie
autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR.

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup

Post by TJ_Blues

Post by J.F.
Ale jak prawidlowo ladowali, na lotnisku, to tez ostrzegal, bo skad ma
wiedziec, ze to pas ?
Wiec pilot ignorowal ostrzezenia, bo skad mial wiedziec, ze tym razem
to naprawde.

JF, madry chlopak jestes wiec skad u Ciebie ta "smolenska logika"?
Jak ladowali z Tuskiem to byla sloneczna pogoda. I kto powiedzial, ze
ladowali prawidlowo? Nie ladowali prawidlowo ale ich uchybienia nie
niosly za soba smiertelnego zagrozenia. Dlatego im to uszlo na sucho

Ja tam sugeruje, ze nie bylo zagrozenia, a TAWS ostrzegal.
A jak oni wiecej latali po jakis Smolenskach, Afganistanach, Irakach -
to sie przyzwyczaili, ze TAWS sie czasem odzywa bezpodstawnie.
Wlasnie w Smolensku.

Post by TJ_Blues
Alarmy PULL-UP i TERRAIN AHEAD nie powinny sie pojawic nawet przy podejsciu
na lotnisko nie bedace w bazie danych / mapach TAWS. Jesli sie
pojawily
to oznacza brak kwalifikacji zalogi do obslugi tego aparatu
latajacego.

Masz na mysli wczesniejsze wcisniecie Terrain Inhibit ?

Bo sam cytowales opis, ze jak lotniska nie ma w bazie, to mozna TI
wlaczyc aby sie pozbyc "unwanted warnings".

A propos - co to podkreslales
"Additionally, there may be some "VFRonly" airports where unique
terrain features are in close proximity to the runway, and the
"Terrain Inhibit" may be used when operating in good VFR conditions. "

Czy ja to dobrze rozumiem - chodzi o lotniska "VFR only", gdzie sa
nietypowe warunki terenowe w poblizu ...
no i wlasnie - o co tu chodzi ? Skoro VFR only (pewnie z powodu tych
nietypowych warunkow), to podejscia IFR w ogole nie powinno byc ...
wiec o co tu chodzi ?
Cos mi sie widzi, ze z powodu tych nietypowych warunkow TAWS generuje
tam pare ostrzezen przy prawidlowym podejsciu.
A wlaczamy TI ... aby w sobie nie wyrabiac zwyczaju olewania ostrzezen
?

Post by TJ_Blues
Zaloga ma OBOWIAZEK stosowac sie do alarmow TAWS w lotach w IMC. Nie ma
"zmiluj sie". Nawet jesli to sa falszywe alarmy.

No to nie wyladuje pare razy, a potem rozbije maszyne z braku paliwa
:-)

J.

[szczepan bialek]

Post by TJ_Blues
A o oni nie dosc, ze zlali cieplym moczem TAWS, "wyciszali" alarmy przestawiajac

wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali"
sobie
autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR.

Piszesz jak super ekspert.
A MAK to na pewno eksperci.
Jedyne co prawdziwy ekspert moze napisac to to co napisal MAK.
"Piloci postanowili doleciec do pasa pod chmurami".
Bo wczesniej wykluczyli zamach i awarie.

Na swiecie co sekunde laduje taki samolot. W przeroznych warunkach.
Ale nurkowanie ze sciezki w glab wawozu wykonal tylko ten.

Fachowcy podejrzewali dwa powody. Oblodzenie lub samobojczy zamach.
Ale teraz kazdy moze pisac co chce.
S*

[TJ_Blues]

Post by TJ_Blues

Post by TJ_Blues
A o oni nie dosc, ze zlali cieplym moczem TAWS, "wyciszali" alarmy przestawiajac

wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali" sobie
autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR.
Piszesz jak super ekspert.
A MAK to na pewno eksperci.
Jedyne co prawdziwy ekspert moze napisac to to co napisal MAK.
"Piloci postanowili doleciec do pasa pod chmurami".
Bo wczesniej wykluczyli zamach i awarie.
Na swiecie co sekunde laduje taki samolot. W przeroznych warunkach.
Ale nurkowanie ze sciezki w glab wawozu wykonal tylko ten.
Fachowcy podejrzewali dwa powody. Oblodzenie lub samobojczy zamach.
Ale teraz kazdy moze pisac co chce.
S*

Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i
wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa.

Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci,
co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza
kompletnie nic do sprawy. Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie
wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz
zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej
doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami",
tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co doprowadzilo
do kolizji z przeszkodami terenowymi...".

Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele. Nie ma specjalnie
znaczenia czy inni wladali na przeciwne zbocze wawozu, wzgorza, czy po prostu
rozsmarowali sie na plaskim terenie. Chodzi o to, ze zaloga w pewnym
momencie stracila przestrzenna orientacje.

Oblodzenie ze wzgledu na panujace warunki meteo odpada. Bylo "za cieplo".
Samobojczy zamach? Przeprowadzony przez kogo, jak i gdzie?

Post by TJ_Blues
"Ale teraz kazdy moze pisac co chce."

Copy that, over :-)

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:18aefe83-9f64-43f5-b37a-***@googlegroups.com...
On Thursday, April 20, 2017 at 4:13:13 AM UTC-4, szczepan bialek
wrote:
[...]

Post by TJ_Blues
Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i
wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa.

Szczepan juz taki jest, ciekawe zjawisko :-)

Post by TJ_Blues
Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci,
co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza
kompletnie nic do sprawy.

Do rozwiazania istotnie niewiele, bo wielka niewiadoma, ale to wlasnie
jest w calej sprawie najciekawsze.
Bo pozwoli unikac takich zdarzen w przyszlosci.

Post by TJ_Blues
Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie
wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz
zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej
doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami",
tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co
doprowadzilo
do kolizji z przeszkodami terenowymi...".

Eee, to nie USA ze swoimi sekwojami.
Prawdziwym powodem bylo zejscie na 20m, a nie ponizej 100 :-)

Post by TJ_Blues
Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele.

I w efekcie nic nie wnosi, bo wszyscy wiedza, ze nie wolno, a jednak
CFIT sie przytrafia :-)

J.

[TJ_Blues]

Post by J.F.
Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup
[...]

Post by TJ_Blues
Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i
wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa.

Szczepan juz taki jest, ciekawe zjawisko :-)

Post by TJ_Blues
Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci,
co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza
kompletnie nic do sprawy.

Do rozwiazania istotnie niewiele, bo wielka niewiadoma, ale to wlasnie
jest w calej sprawie najciekawsze.
Bo pozwoli unikac takich zdarzen w przyszlosci.

Nie pozwoli. Tak jak "znajomosc procesu myslenia" pilota z Alp
nie pozwoli uniknac podobnych katastrof jesli pilot CHCE sie rozbic.
Nie ma kopletnie zadnego znaczenia, czy powodem byla choroba psychiczna,
zawod milosny czy akt terroryzmu. Jesli pilot jest w cockpicie to jest
tam "bogiem".

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie
wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz
zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej
doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami",
tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co doprowadzilo
do kolizji z przeszkodami terenowymi...".

Eee, to nie USA ze swoimi sekwojami.
Prawdziwym powodem bylo zejscie na 20m, a nie ponizej 100 :-)

Mylisz sie. Powodem bylo przekroczenie przepisow bezpieczensta lotu.
Malo istotne jest w analizie tej katastrofy o ile zeszli ponizej
minimow. Wynik bledu(ow) jest znany.

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele.

I w efekcie nic nie wnosi, bo wszyscy wiedza, ze nie wolno, a jednak
CFIT sie przytrafia :-)

Zawsze tak jest. A w kazdym razie baaardzo czesto. Ludzie wiedza co wolno
a czego nie wolno. Wybieraja jednak to co nie wolno. Czasem chodzi o
pojscie na latwizne, czasem o presje z zewnatrz. Ale wsrod zawodowcow
bledy popelniane z pelna ich swadomoscia.

Post by J.F.
J.

J.F-ku, wczoraj sie rozpisales i wciaz ogarniam Twoje posty:-)
Cierpliwosci. Odpowiem "soon" :-)

TJ

[J.F.]

Użytkownik "TJ_Blues" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:8a14835c-2844-41f5-8328-***@googlegroups.com...
On Thursday, April 20, 2017 at 7:26:20 AM UTC-4, J.F. wrote:
[...]

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli
piloci,
co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza
kompletnie nic do sprawy.

Do rozwiazania istotnie niewiele, bo wielka niewiadoma, ale to wlasnie
jest w calej sprawie najciekawsze.
Bo pozwoli unikac takich zdarzen w przyszlosci.

Nie pozwoli. Tak jak "znajomosc procesu myslenia" pilota z Alp
nie pozwoli uniknac podobnych katastrof jesli pilot CHCE sie rozbic.
Nie ma kopletnie zadnego znaczenia, czy powodem byla choroba
psychiczna,
zawod milosny czy akt terroryzmu. Jesli pilot jest w cockpicie to jest
tam "bogiem".

Ale przeciez powodem i tamtej katastrofy bylo zejscie ponizej minimow.
Jakby nie zszedl, to by sie nie rozbil :-)

Jakby mu tak TAWS sprzac z drazkiem - nie musi mowic, nie tez podciaga
:-)

Post by TJ_Blues

Post by J.F.

Post by TJ_Blues
Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie
wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz
zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak
do
niej
doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod
chmurami",
tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co
doprowadzilo do kolizji z przeszkodami terenowymi...".

Eee, to nie USA ze swoimi sekwojami.
Prawdziwym powodem bylo zejscie na 20m, a nie ponizej 100 :-)

Mylisz sie. Powodem bylo przekroczenie przepisow bezpieczensta lotu.
Malo istotne jest w analizie tej katastrofy o ile zeszli ponizej
minimow. Wynik bledu(ow) jest znany.

Mozna i tak. Pewnie nawet trzeba na szkoleniach - niech pilot wie, jak
sie naginania koncza.

Ja tam jednak jestem ciekaw, czy chcieli zejsc nizej, bo bardzo
chcieli wyladowac, czy nie chcieli, ale zeszli, bo ... no wlasnie,
dlaczego ?

Post by TJ_Blues
J.F-ku, wczoraj sie rozpisales i wciaz ogarniam Twoje posty:-)
Cierpliwosci. Odpowiem "soon" :-)

Mozemy ustalic pewna plaszczyne porozumienia.
Przyznaj, ze TAWS dziala inaczej na znanym lotnisku, a inaczej nad
nieznanym.

J.

[szczepan bialek]

Post by TJ_Blues

Post by TJ_Blues
A o oni nie dosc, ze zlali cieplym moczem TAWS, "wyciszali" alarmy przestawiajac

wysokosciomierz, to jeszcze zlamali minima na podejsciu oraz "pomagali" sobie
autopilotem gdy jego uzycie jest wysoko niewskazane na podejsciu PAR.
Piszesz jak super ekspert.
A MAK to na pewno eksperci.
Jedyne co prawdziwy ekspert moze napisac to to co napisal MAK.
"Piloci postanowili doleciec do pasa pod chmurami".
Bo wczesniej wykluczyli zamach i awarie.
Na swiecie co sekunde laduje taki samolot. W przeroznych warunkach.
Ale nurkowanie ze sciezki w glab wawozu wykonal tylko ten.
Fachowcy podejrzewali dwa powody. Oblodzenie lub samobojczy zamach.
Ale teraz kazdy moze pisac co chce.
S*

Szepan, nie jestem ekspertem tylko posiadaczem zwyklej PPL i
wbudowanego na stale zamilowania do lotnictwa.

<Taki sam samolot prezydencki ma Slowacja.
<Zapytano o zdanie tamtejszego pilota.
<Odrzekl ze samolot prezydencki jest lekki jak piorko i moze zchodzic bez
ryzyka na 30m.
<Wszystko co piszesz dotyczy zwyklych pasazerow a nie samolotu wojskowego.
<Tam nawet stewardessa byla zolnierka.
<Taki samolot mogl schodzic po normalnej sciezce do 30m.
<Nie musial nurkowac 2,5 km przed pasem.

Idziesz w zlym kierunku. Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci,
co chcieli zrobic. O ile sa to ciekawe rozwazania, to jednak nie wnosza
kompletnie nic do sprawy. Oni sa juz po drugiej stronie cienia, nigdy sie
wiec nie dowiemy co myleli, co zamierzali, etc. Jedyne co mozemy teraz
zrobic to odpowiedziec na pytania co spowodowalo katastrofe i jak do niej
doszlo. Czyli nie: "Piloci chcieli podejsc na szczura pod chmurami",

<Tak napisal MAK. Napisz co o tym sadzisz.

tylko: "PLF-101 zszedl ponizej minimalnej wysokosci znizania co doprowadzilo
do kolizji z przeszkodami terenowymi...".

<Pod sciezka nigdzie nie ma przeszkod terenowych. Oni zboczyli w lewo.

Podobnych katastrof / wypadkow klasy CFIT bylo wiele. Nie ma specjalnie
znaczenia czy inni wladali na przeciwne zbocze wawozu, wzgorza, czy po
prostu
rozsmarowali sie na plaskim terenie. Chodzi o to, ze zaloga w pewnym
momencie stracila przestrzenna orientacje.

Zatem "Probujesz dojsc do tego co mysleli piloci, co chcieli zrobic."

Oblodzenie ze wzgledu na panujace warunki meteo odpada. Bylo "za cieplo".

<Warunki byly idealne do oblodzenia. 0 stopni i 100% wilgoci.

Samobojczy zamach? Przeprowadzony przez kogo, jak i gdzie?

<A w innym poscie piszesz o Alpach.

Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia nadal są dostępne:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:5053ff10-279c-4f60-97c5-***@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 20 kwietnia 2017 17:41:23 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia
nadal są dostępne:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html

<Pisza o uszkodzeniu linii energetycznej. Ale nie wiedza czy to uczynil
samolot czy galezie.
<A to nie jest drobiazg. Dzieci zeznaly ze zaczepil lewym skrzydlem (widac
bylo iskry) i zrobil fikolka.

Podobnie to co do tej pory ujawniła prokuratura:
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html

<Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty.
<Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<Pisza o uszkodzeniu linii energetycznej. Ale nie wiedza czy to uczynil
samolot czy galezie.
<A to nie jest drobiazg. Dzieci zeznaly ze zaczepil lewym skrzydlem (widac
bylo iskry) i zrobil fikolka.
To jest drobiazg. Ani brzoza, ani linia energetyczna nie stoją w szczerym polu.

Przecinka w smoleńskiej przyrodzie dobitnie świadczy o tym że samolot znalazł się tam gdzie nie powinien.
Zerwanie linii energetycznej było skutkiem a nie przyczyną wypadku.

Post by Bruno
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html
<Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty.
<Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo.

Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać zaciekle.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:617fe164-d3b9-4e56-8ce2-***@googlegroups.com...
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 10:01:09 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
W dniu czwartek, 20 kwietnia 2017 17:41:23 UTC+2 użytkownik szczepan
bialek

Post by szczepan bialek
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<Pisza o uszkodzeniu linii energetycznej. Ale nie wiedza czy to uczynil
samolot czy galezie.
<A to nie jest drobiazg. Dzieci zeznaly ze zaczepil lewym skrzydlem (widac
bylo iskry) i zrobil fikolka.

<> To jest drobiazg. Ani brzoza, ani linia energetyczna nie stoją w szczerym
polu.

Post by szczepan bialek
<Przecinka w smoleńskiej przyrodzie dobitnie świadczy o tym że samolot
znalazł się tam gdzie nie powinien.

<>Zerwanie linii energetycznej było skutkiem a nie przyczyną wypadku.

Zerwanie linii i uderzenie w ziemie jak i znalezienie sie na lewo od sciezki
bylo czyms spowodowane.
A najwazniejsze jest czym samolot zerwal te druty. Jezeli skrzydlem to mial
ogromny przechyl.

Post by szczepan bialek
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html
<Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty.
<Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo.

Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać
zaciekle.

<Zaciekle ale przewlekle.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
W dniu czwartek, 20 kwietnia 2017 17:41:23 UTC+2 użytkownik szczepan
bialek

Post by szczepan bialek
Kilka dni po zdarzeniu piloci napisali ze trzeba zaczekac na ustalenia
komisji.
Zatem czekajmy bo na razie sledztwa trwaja i wszystko jest tajne.

Ustalenia komisji są znane od 2011 roku i pomimo ostatnich prób utajnienia
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<Pisza o uszkodzeniu linii energetycznej. Ale nie wiedza czy to uczynil
samolot czy galezie.
<A to nie jest drobiazg. Dzieci zeznaly ze zaczepil lewym skrzydlem (widac
bylo iskry) i zrobil fikolka.

<> To jest drobiazg. Ani brzoza, ani linia energetyczna nie stoją w szczerym
polu.

Post by szczepan bialek
<Przecinka w smoleńskiej przyrodzie dobitnie świadczy o tym że samolot
znalazł się tam gdzie nie powinien.

<>Zerwanie linii energetycznej było skutkiem a nie przyczyną wypadku.
Zerwanie linii i uderzenie w ziemie jak i znalezienie sie na lewo od sciezki
bylo czyms spowodowane.
A najwazniejsze jest czym samolot zerwal te druty. Jezeli skrzydlem to mial
ogromny przechyl.

Wszystko wskazuje na to że miał. Po brzozie Bodina się rozpoczął, zapisał na skrzynce i pozostawił ślad w roślinności. Wcześniej samolot kosił równiutko na jednym poziomie.

Post by szczepan bialek

Post by szczepan bialek
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html
<Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty.
<Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo.

Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać zaciekle.

Za tej kadencji z pewnością śledztwa nie skończą.

[J.F.]

Użytkownik "Bruno" napisał w wiadomości grup
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 17:37:20 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno

Post by Bruno

Post by Bruno
http://niezniknelo.pl/NPW/www.npw.gov.pl/491-Katastrofa_smolenska.html
<Zaczekajmy az ustala co i kiedy zerwalo te druty.
<Czyli czy podwozie czy lewe skrzydlo.

Tego to prokuratura za pewne nie ustali, ale z pewnością będą badać zaciekle.

Za tej kadencji z pewnością śledztwa nie skończą.

Myslisz, ze za ewentualnej nastepnej skoncza ? :-)

A na razie ... Berczynski podal sie do dymisji.

J.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:dc26d45e-53ba-4d2c-bb0f-***@googlegroups.com...
W dniu piątek, 21 kwietnia 2017 17:37:20 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
A najwazniejsze jest czym samolot zerwal te druty. Jezeli skrzydlem to mial
ogromny przechyl.

Wszystko wskazuje na to że miał. Po brzozie Bodina się rozpoczął, zapisał na
skrzynce i pozostawił ślad w roślinności. Wcześniej samolot kosił równiutko
na jednym poziomie.

<Piszesz tak jak bys byl naocznym swiadkiem.
<A zdarzenie bylo w dzien w miescie gdzie ludzi jak mrowek.
<A kazdy kto zyw musial spojrzec na samolot lecacy tuz nad ziemia z
silnikami na full.
<W pierwszych godzinach dziennikarze dotarli do swiadkow i relacjonowali na
zywo.
<Samolot wypadl z chmur z ogromnym przechylem na lewe skrzydlo.
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
A najwazniejsze jest czym samolot zerwal te druty. Jezeli skrzydlem to mial
ogromny przechyl.

Wszystko wskazuje na to że miał. Po brzozie Bodina się rozpoczął, zapisał na
skrzynce i pozostawił ślad w roślinności. Wcześniej samolot kosił równiutko
na jednym poziomie.
<Piszesz tak jak bys byl naocznym swiadkiem.
<A zdarzenie bylo w dzien w miescie gdzie ludzi jak mrowek.
<A kazdy kto zyw musial spojrzec na samolot lecacy tuz nad ziemia z
silnikami na full.
<W pierwszych godzinach dziennikarze dotarli do swiadkow i relacjonowali na
zywo.

Ale to to już za brzozą. Przed brzozą było tak:
https://plus.google.com/photos/107906898396623830387/album/5552448258916359489/5552449231803816434

Post by Bruno
<Samolot wypadl z chmur z ogromnym przechylem na lewe skrzydlo.

O widzisz! Potwierdzasz.

Post by Bruno
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.

A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:7f3b277c-df75-4bf4-83a3-***@googlegroups.com...
W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 10:21:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.
A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych
dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

To nie byla katastrofa malej awionetki gdzie zurnalista cos zle zrozumial.
W pierwszych dniach interesowalo sie tym 100% ludzi.
I kazdy z nich dowiedzial sie ze rosyjski pilot zrezygnowal po nieudanej
probie a nasi z uporem maniaka nie zrezygnowali ani po pierwszej ani po
drugiej ani po trzeciej. Probowali az zabili siebie i pasazerow.
Tego klamstwa nie sprostowal nikt do dzis. Tak powiedzial arcybiskub
krakowski w te Swieta.
Raportow nikt nie czyta. Zwykly czowiek mysli ze komisje zajmuja sie ta
CZWARTA proba ladowania.
S*

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:7f3b277c-df75-4bf4-83a3-***@googlegroups.com...
W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 10:21:54 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.

A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych
dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
co jest niespotykane w lotnictwie cywilnym". Z:
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.

A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych
dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306
Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?

Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane. Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać dowody.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:7019cf8c-60eb-40bf-986b-***@googlegroups.com...
W dniu sobota, 22 kwietnia 2017 18:25:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< A juz za dni pare tygodniki pisaly ze samolot podchodzil CZTERY razy do
ladowania.

A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych
dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306
Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?

Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane.
Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać
dowody.

<Opinia publiczna czerpie wiedze z mediow. A w mediach nie bylo zadnego
sprostowania.

Post by szczepan bialek
Byly sliczne kolorowe obrazki czterech prostakatow nad lotniskiem.
Znajdz link do sprostowania w glownych mediach.

< A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu
polskiego."
<Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o
ktorej to sie zdarzylo..
<Jaki czas podaje sie dzis?
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek

Post by Bruno
A bo to pierwsza głupota którą dziennikarze napisali? W oficjalnych
dokumentach czterech próbach nic nie ma.
Ot jakiś żurnalista usłyszał "czwarty zakręt" i wyszły mu cztery podejścia.

" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306
Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?

Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane.
Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać
dowody.
<Opinia publiczna czerpie wiedze z mediow. A w mediach nie bylo zadnego
sprostowania.

Post by szczepan bialek
Byly sliczne kolorowe obrazki czterech prostakatow nad lotniskiem.
Znajdz link do sprostowania w glownych mediach.

http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-ktory-latal-z-prezydentem-bylo-jedno-zajscie,211512.html
http://wyborcza.pl/1,76842,7768969,W_czarnych_skrzynkach_jest_wyjasnienie.html
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/odradzalem-ladowanie-mowili-ze-sprobuja,211552.html
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

Post by Bruno
< A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu
polskiego."
<Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o
ktorej to sie zdarzylo..
<Jaki czas podaje sie dzis?

Zgodny z raportem KBWLLP. Odnajdziesz go tu: http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:84c782f9-67b5-4a5a-bbdd-***@googlegroups.com...
W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 09:25:37 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306
Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?

Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane.
Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać
dowody.
<Opinia publiczna czerpie wiedze z mediow. A w mediach nie bylo zadnego
sprostowania.

Post by szczepan bialek
Byly sliczne kolorowe obrazki czterech prostakatow nad lotniskiem.
Znajdz link do sprostowania w glownych mediach.

http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-ktory-latal-z-prezydentem-bylo-jedno-zajscie,211512.html


Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które
otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie
było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść
samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było
tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył.
(http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z
informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale
zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z
tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które
otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie
było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść
samolotu musimy poczekać. Z informacji które otrzymałem wynika, że było
tylko jedno zajście. Ale zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył.
(http://www.tvn24.pl)Z tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z
informacji które otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście. Ale
zostawmy to, żeby nie było spekulacji - zaznaczył. (http://www.tvn24.pl)"Z
tym, ile było podejść samolotu musimy poczekać. Z informacji które
otrzymałem wynika, że było tylko jedno zajście."

Jak widac to nie sprostowanie tylko opinia.

http://wyborcza.pl/1,76842,7768969,W_czarnych_skrzynkach_jest_wyjasnienie.html
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/odradzalem-ladowanie-mowili-ze-sprobuja,211552.html
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

Post by Bruno
< A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu
polskiego."
<Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o
ktorej to sie zdarzylo..
<Jaki czas podaje sie dzis?

Zgodny z raportem KBWLLP. Odnajdziesz go tu:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html

<A co z tymi drutami: "Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów
regionu energetycznego wynika,
że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o
godzinie 10:39:35".

<Jak na razie to wiemy ze samolot zaczepil o druty i sie rozbil a potem
przez 16 minut krazyl nad lotniskiem i rozbil sie ponownie.

<Wojsko nie udziele nikomu zadnych informacji. Pewnie nawet MAK musial
zmyslac tak jak zurnalisci.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 09:25:37 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
" Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią
doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania,"
"Doniesienia z kręgu osób badających przyczyny tragedii potwierdzają, że
prezydencki samolot krążył nad lotniskiem, oceniając możliwości wylądowania,
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306
Czy to drugie zdanie to tez tylko glupota dziennikarzy?

Jak najbardziej. Te "doniesienia z kręgu osób" zostały szybko zdementowane.
Tym bardziej, że 10 to ten krąg się dopiero formował i zaczynał zbierać
dowody.
<Opinia publiczna czerpie wiedze z mediow. A w mediach nie bylo zadnego
sprostowania.

Post by szczepan bialek
Byly sliczne kolorowe obrazki czterech prostakatow nad lotniskiem.
Znajdz link do sprostowania w glownych mediach.

http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pilot-ktory-latal-z-prezydentem-bylo-jedno-zajscie,211512.html

[ciach]
Pięknie przekleiłeś. Szkoda, że wcześnie nie byłeś taki dokładny:
"Rosyjska telewizja Wiesti-24 donosi, że do zderzenia samolotu z ziemią doszło podczas czwartej próby podejścia do lądowania, a inne media mówią tylko o jednej próbie."
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

Post by szczepan bialek
Jak widac to nie sprostowanie tylko opinia.
http://wyborcza.pl/1,76842,7768969,W_czarnych_skrzynkach_jest_wyjasnienie.html
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/odradzalem-ladowanie-mowili-ze-sprobuja,211552.html

Ostateczne sprostowanie masz tu:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html

Post by szczepan bialek

Post by Bruno
< A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu
polskiego."
<Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o
ktorej to sie zdarzylo..
<Jaki czas podaje sie dzis?

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<A co z tymi drutami: "Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów
regionu energetycznego wynika,
że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o
godzinie 10:39:35".
<Jak na razie to wiemy ze samolot zaczepil o druty i sie rozbil a potem
przez 16 minut krazyl nad lotniskiem i rozbil sie ponownie.

Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:d2e339fa-fbf1-4f47-afe6-***@googlegroups.com...
W dniu niedziela, 23 kwietnia 2017 18:21:05 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
< A co z czasem katastrofy: "Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu
polskiego."
<Miesiac pozniej Szeremet publicznie oswiadczyl ze nie sposob ustalic o
ktorej to sie zdarzylo..
<Jaki czas podaje sie dzis?

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<A co z tymi drutami: "Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów
regionu energetycznego wynika,
że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o
godzinie 10:39:35".
<Jak na razie to wiemy ze samolot zaczepil o druty i sie rozbil a potem
przez 16 minut krazyl nad lotniskiem i rozbil sie ponownie.

Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?

<Druty zerwal o 10:40 a rozbil sie o 10:56.

<Pewnie zgodzisz sie ze o czasie rozbicia wiedzialy oba wojska. Czyli
rosyjscy kontrolerzy i nasi w JAK-40.
<Czyli jest jak w piosence: "Zolnierz dziewczynie nie sklamie ale nie
wszystko jej powie".
< Cywilny Prokurator Generalny nic sie od wojska nie dowie ani zaden inny
cywil.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by Bruno
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-badania.html
<A co z tymi drutami: "Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów
regionu energetycznego wynika,
że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej 602 (6kV) wystąpiła o
godzinie 10:39:35".
<Jak na razie to wiemy ze samolot zaczepil o druty i sie rozbil a potem
przez 16 minut krazyl nad lotniskiem i rozbil sie ponownie.

Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?
<Druty zerwal o 10:40 a rozbil sie o 10:56.
<Pewnie zgodzisz sie ze o czasie rozbicia wiedzialy oba wojska. Czyli
rosyjscy kontrolerzy i nasi w JAK-40.
<Czyli jest jak w piosence: "Zolnierz dziewczynie nie sklamie ale nie
wszystko jej powie".
< Cywilny Prokurator Generalny nic sie od wojska nie dowie ani zaden inny
cywil.

"RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY"
Data i czas zdarzenia: 10.04.2010 r. godz. 06:41:07,5 UTC

To skąd tą 10:56 wytrzasnąłeś?

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:4102f169-e7d5-4c66-957a-***@googlegroups.com...
W dniu poniedziałek, 24 kwietnia 2017 17:36:32 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno
Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?
<Druty zerwal o 10:40 a rozbil sie o 10:56.
<Pewnie zgodzisz sie ze o czasie rozbicia wiedzialy oba wojska. Czyli
rosyjscy kontrolerzy i nasi w JAK-40.
<Czyli jest jak w piosence: "Zolnierz dziewczynie nie sklamie ale nie
wszystko jej powie".
< Cywilny Prokurator Generalny nic sie od wojska nie dowie ani zaden inny
cywil.

"RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu
Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.w rejonie lotniska
SMOLEŃSK PÓŁNOCNY"
Data i czas zdarzenia: 10.04.2010 r. godz. 06:41:07,5 UTC

To skąd tą 10:56 wytrzasnąłeś?

<O tej katastrofie dowiedzial sie caly swiat. I podano ze:
<"Katastrofa miała miejsce o 8:56 czasu polskiego." Z:
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

<Opinia publiczna nie czyta tysiacstronicowych raportow.
<A tych doniesien z pierwszych dni zadne masowe media nie sprostowaly.

<A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie
lecieli pod chmurami.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
W dniu poniedziałek, 24 kwietnia 2017 17:36:32 UTC+2 użytkownik szczepan

Post by Bruno
Skąd te 16 minut wziąłeś, bo z pewnością nie z raportu KBWLLP?
<Druty zerwal o 10:40 a rozbil sie o 10:56.
<Pewnie zgodzisz sie ze o czasie rozbicia wiedzialy oba wojska. Czyli
rosyjscy kontrolerzy i nasi w JAK-40.
<Czyli jest jak w piosence: "Zolnierz dziewczynie nie sklamie ale nie
wszystko jej powie".
< Cywilny Prokurator Generalny nic sie od wojska nie dowie ani zaden inny
cywil.

"RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 samolotu
Tu-154M nr 101 zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.w rejonie lotniska
SMOLEŃSK PÓŁNOCNY"
Data i czas zdarzenia: 10.04.2010 r. godz. 06:41:07,5 UTC
To skąd tą 10:56 wytrzasnąłeś?
http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=4306

I super, a później tę informację skorygowano. Jeszcze jakieś pytania?

Post by szczepan bialek
<Opinia publiczna nie czyta tysiacstronicowych raportow.

Po uruchomieniu faktysmoleńsk.pl ludziom z zespołu Macierewicza strasznie rura zmiękła, a opinia publiczna zaczęła czytać.

Post by szczepan bialek
<A tych doniesien z pierwszych dni zadne masowe media nie sprostowaly.

Prostowały, dałem ci przykłady. Do tego obszernie informowały o przebiegu prac obu komisji.

Post by szczepan bialek
<A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie
lecieli pod chmurami.

Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba przyznać, że próbowali.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:75efabbd-3bfc-4542-81f0-***@googlegroups.com...
W dniu wtorek, 25 kwietnia 2017 09:32:12 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
<A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie
lecieli pod chmurami.

Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba
przyznać, że próbowali.

<Czyli bylo "oberwanie chmury".
<Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla.
<O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.

<A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego.
< Ale zarabiac na komisjach i pisaniu mozna jeszcze przez 100lat.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie
lecieli pod chmurami.

Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba
przyznać, że próbowali.
<Czyli bylo "oberwanie chmury".

Nie, nie było żadnego oberwania. Były niskie chmury, do których dołączyła mgła.
Czasem się zdarza:
http://pogoda.wp.pl/kat,1034985,title,Mgla-i-chmury-nad-Okeciem-samoloty-maja-opoznienia,wid,15321704,wiadomosc.html?ticaid=119092
http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje,news,modlinska-mgla-uziemila-samoloty,69614.html
A tu masz trochę teorii:
http://awiacja.imgw.pl/docs/msz1.pdf
i opis warunków 10.04.2010 w Smoleńsku:
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_6_-_Zabezpieczenie_meteorologiczne.pdf

Post by Bruno
<Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla.

To nie była "komisja Laska".

Post by Bruno
<O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.

Z rana nie występują mgły i ulewy? Ciekawa teoria.
Tylko rzeczywistość jakoś nie chce się do niej dostosować.

Post by Bruno
<A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego.
< Ale zarabiac na komisjach i pisaniu mozna jeszcze przez 100lat.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego skończyła swoją pracę przy tej katastrofie w 2011r.
Zarabia za to podkomisya, której nijak nie dało się umocować jako komisji pełną gębą.
Podkomisarze już dawno pogodzili się z faktem obecności mgły feralnego dnia.

[TJ_Blues]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<A raportow to nawet J.F. nie przeczytal. Bo MAK napisal ze piloci swiadomie
lecieli pod chmurami.

Pod chmurami to nie mogli lecieć, gdyż te sięgały gruntu. Choć trzeba
przyznać, że próbowali.
<Czyli bylo "oberwanie chmury".

Wg. slownikow "oberwanie chmury" to jest ulewny, gwaltowny deszcz.
W Smolensku nie padal deszcz. Choc mgla to z punktu widzenia
meteorologii to opad.

Post by Bruno
<Komisja Laska napisala ze byly chmury i mgla.

Nie tylko wg KBWLLP. Swiadkowie rowniez to potwierdzaja.

Post by Bruno
<O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.

Czyli co? Dziesiatki swiadkow, zaloga Jak-40, zaloga kontroli lotow,
zaloga PLF-101 mieli zbiorowa halucynacje? Szczepan, daruj sobie taki
wstawki o "nie wystepowaniu mgiel". To, ze sa rzadsze niz np. jesienia
nie zmienia ani na jote faktu, ze mgla wowczas byla.

cheers

Post by Bruno
<A orzeczenie Anodiny jest ostateczne tak samo jak orzeczenia Rzeplinskiego.
< Ale zarabiac na komisjach i pisaniu mozna jeszcze przez 100lat.
S*

[szczepan bialek]

Post by szczepan bialek
<O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.

Czyli co? Dziesiatki swiadkow, zaloga Jak-40, zaloga kontroli lotow,
zaloga PLF-101 mieli zbiorowa halucynacje?

<W kwietnu, godzine przed poludniem, mgla nie ma szans.
<Lotnisko jest na pagorku. Mgly sa w dolinach.
<Zaloga JAK-a pozwolila na probne podejscie.
<Swiadkowie nie wiedza czym sie rozni mgla od chmury.
<Zaloga JAK-a widziala niskie chmury.
<Jak jest mgla to nikt nigdzie nie laduje.

Szczepan, daruj sobie taki
wstawki o "nie wystepowaniu mgiel". To, ze sa rzadsze niz np. jesienia
nie zmienia ani na jote faktu, ze mgla wowczas byla.

<To co jest 50m nad ziemia to nazywa sie niskie chmury a nie mgla.
< Kazdy narciarz widzi mgly w dolinach ale czasami znajdzie sie w "mgle".
Ale to omiotla go niska chmura.
S*

[TJ_Blues]

Post by TJ_Blues

Post by szczepan bialek
<O tej godzinie mgly nie wystepuja ani oberwania chmur.

Czyli co? Dziesiatki swiadkow, zaloga Jak-40, zaloga kontroli lotow,
zaloga PLF-101 mieli zbiorowa halucynacje?
<W kwietnu, godzine przed poludniem, mgla nie ma szans.
<Lotnisko jest na pagorku. Mgly sa w dolinach.
<Zaloga JAK-a pozwolila na probne podejscie.
<Swiadkowie nie wiedza czym sie rozni mgla od chmury.
<Zaloga JAK-a widziala niskie chmury.
<Jak jest mgla to nikt nigdzie nie laduje.
Szczepan, daruj sobie taki
wstawki o "nie wystepowaniu mgiel". To, ze sa rzadsze niz np. jesienia
nie zmienia ani na jote faktu, ze mgla wowczas byla.
<To co jest 50m nad ziemia to nazywa sie niskie chmury a nie mgla.
< Kazdy narciarz widzi mgly w dolinach ale czasami znajdzie sie w "mgle".
Ale to omiotla go niska chmura.
S*

W takim razie poprosze o meteorologicznia i fizyczna definicje
mgly i chmury. Bardzo pragne poznac te subtelne roznice, na ktorych opierasz
swoje tezy... :-)

Bo jak do tej pory znam tylko jeden element rozniacy chmure od mgly;
Otoz mgla styka sie z ziemia a chmura nie. Dla meteorologow kompletnie
nie ma zadnego znaczenia, czy dzieje sie to na wysokosci morza czy w
wysokich gorach.

cheers

[szczepan bialek]

Post by szczepan bialek
<To co jest 50m nad ziemia to nazywa sie niskie chmury a nie mgla.
< Kazdy narciarz widzi mgly w dolinach ale czasami znajdzie sie w "mgle".
Ale to omiotla go niska chmura.
S*

W takim razie poprosze o meteorologicznia i fizyczna definicje
mgly i chmury. Bardzo pragne poznac te subtelne roznice, na ktorych opierasz
swoje tezy... :-)

<Meteorologia to nowa dziedzina. I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.
<Zawiesinami w powietrzu zjamuje sie chemia fizyczna. Bylem asystentem w
takiej katedrze.
<A na kazdym lotnisku jest wojskowy meteorolog. Ale on tylko przekazuje. Nie
jest expertem.


Bo jak do tej pory znam tylko jeden element rozniacy chmure od mgly;
Otoz mgla styka sie z ziemia a chmura nie.

<Chmura lewituje elektrostatycznie. Bo Ziemia jest naladowana ujemnie.
<Jak woda paruje i swieci slonce to drobiny wody sa silnie naladowane i
lewituja.
<Wieczorem i rano woda tez paruje ale jest slabo naladowana i siada z
powrotem na ziemi.
< Bo w nocy pole elektryczne gleby to 30V/m a w dzien 130V/m.

Dla meteorologow kompletnie
nie ma zadnego znaczenia, czy dzieje sie to na wysokosci morza czy w
wysokich gorach.

<Meteorolodzy uwazaja ze chmura wisi na termicznych zjawiskach.
<Nie slyszeli o polu elektrycznym ziemi i jego dzialaniu.
<Potrafia nawet napisac ze chmura moze byc naladowana dodatnio.
< A w chemi fizycznej ucza ze kazda zawiesina musi byc naladowana
jednoimiennie.
S*

[Bruno]

Post by szczepan bialek
<Meteorologia to nowa dziedzina.

Już nie taka nowa, ponad 200 lat to szmat czasu.

Post by szczepan bialek
I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

I czymże się różnią te meteorologie?

A co do reszty wywodu, to pominąłeś termodynamikę, mechanikę płynów i jeszcze parę dziedzin wiedzy wykorzystywanych na co dzień przez meteorologów.

Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;)

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:07d460ec-3116-43c9-ba50-***@googlegroups.com...
W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
<Meteorologia to nowa dziedzina.

Już nie taka nowa, ponad 200 lat to szmat czasu.

Post by szczepan bialek
I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

<I czymże się różnią te meteorologie?

W wojsku wszystko jest tajne.

Post by szczepan bialek
A co do reszty wywodu, to pominąłeś termodynamikę, mechanikę płynów i
jeszcze parę dziedzin wiedzy wykorzystywanych na co dzień przez
meteorologów.

Wymienione przedmioty mialem w programie studiow.
Ciekawe z jakich uczelni wywodza sie meteorolodzy.
A czy Ty wiesz ze juz w 1839r Becquerel odkryl ze swiatlo laduje wode
ujemnie.
A wiesz ze Faraday przeprowadzil elektrolize wody pradem z latawca i ustali
ze chmura jest naladowana ujemnie?
A moze teraz jest inaczej.

A pewnie wiesz ze nad rownikiem kropelki lewituja na wysokosc 18km.
Czy to jest termodynamika czy elektrodynamika?

<Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;)

No to podaj wzorcowe opracowanie meteorologa na temat ladunku chmury. Roli
piorunow itp.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
<Meteorologia to nowa dziedzina.

Już nie taka nowa, ponad 200 lat to szmat czasu.

Post by szczepan bialek
I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

<I czymże się różnią te meteorologie?
W wojsku wszystko jest tajne.

Post by szczepan bialek
A co do reszty wywodu, to pominąłeś termodynamikę, mechanikę płynów i
jeszcze parę dziedzin wiedzy wykorzystywanych na co dzień przez
meteorologów.

Wymienione przedmioty mialem w programie studiow.
Ciekawe z jakich uczelni wywodza sie meteorolodzy.
A czy Ty wiesz ze juz w 1839r Becquerel odkryl ze swiatlo laduje wode
ujemnie.
A wiesz ze Faraday przeprowadzil elektrolize wody pradem z latawca i ustali
ze chmura jest naladowana ujemnie?
A moze teraz jest inaczej.
A pewnie wiesz ze nad rownikiem kropelki lewituja na wysokosc 18km.
Czy to jest termodynamika czy elektrodynamika?

Rozmawiamy o przedziale 0-500m n.p.m.

Post by Bruno
<Podsumowując, o meteorologii masz bardzo mgliste pojęcie ;)
No to podaj wzorcowe opracowanie meteorologa na temat ladunku chmury. Roli
piorunow itp.

Olałeś 95% fizyki wykorzystywanej w meteorologii i uczepiłeś się jak rzep psiego ogona zjawisk które w miały znikomy wpływ na pogodę w Smoleńsku.
Jakoś nigdy nie słyszałem o chmurach burzowych mających 500m wysokości i znajdujących się tuż przy gruncie. Przypominam, że w 10.04.2010 w Smoleńsku burzy, ani w ogóle jakichkolwiek opadów, nie odnotowano.
Za to o gęstych mgłach snujących się przez wiele godzin po wschodzie słońca doniesień jest pełno.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:84c33c6f-9410-46f5-b216-***@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 09:50:35 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by szczepan bialek
No to podaj wzorcowe opracowanie meteorologa na temat ladunku chmury. Roli
piorunow itp.

Olałeś 95% fizyki wykorzystywanej w meteorologii i uczepiłeś się jak rzep
psiego ogona zjawisk które w miały znikomy wpływ na pogodę w Smoleńsku.
Jakoś nigdy nie słyszałem o chmurach burzowych mających 500m wysokości i
znajdujących się tuż przy gruncie. Przypominam, że w 10.04.2010 w Smoleńsku
burzy, ani w ogóle jakichkolwiek opadów, nie odnotowano.
Za to o gęstych mgłach snujących się przez wiele godzin po wschodzie słońca
doniesień jest pełno.

<A ile godzin minelo od wschodu slonca do zdarzenia?

< Juz JAK ladowal bez obecnosci mgly.
< Piloci planowali powisiec przez godzine aby chmury sie podniosly.
<Ale czemu to kropelki wisza w powietrzu. Bo chmura to kropelki.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by szczepan bialek
No to podaj wzorcowe opracowanie meteorologa na temat ladunku chmury. Roli
piorunow itp.

Olałeś 95% fizyki wykorzystywanej w meteorologii i uczepiłeś się jak rzep
psiego ogona zjawisk które w miały znikomy wpływ na pogodę w Smoleńsku.
Jakoś nigdy nie słyszałem o chmurach burzowych mających 500m wysokości i
znajdujących się tuż przy gruncie. Przypominam, że w 10.04.2010 w Smoleńsku
burzy, ani w ogóle jakichkolwiek opadów, nie odnotowano.
Za to o gęstych mgłach snujących się przez wiele godzin po wschodzie słońca
doniesień jest pełno.
<A ile godzin minelo od wschodu slonca do zdarzenia?

To żadna tajemnica. Wschód słońca nastąpił o 04:05. Katastrofa o zaś była o 06:41.

Post by Bruno
< Juz JAK ladowal bez obecnosci mgly.

JAK lądował w obecności mgły. Chwalili się nawet, ze wylądowali w ostatniej chwili.
"Mgła (jako zjawisko meteorologiczne ograniczające
widzialność poziomą przy ziemi poniżej 1000 m) pojawiła się wraz z ciągłym spadkiem
widzialności około godz. 05.10 – zgodnie z korespondencją KL z załogą samolotu Ił-76
(zapis na stanowisku kierowania), przed lądowaniem samolotu Jak-40 nr 044."

Post by Bruno
< Piloci planowali powisiec przez godzine aby chmury sie podniosly.
<Ale czemu to kropelki wisza w powietrzu. Bo chmura to kropelki.

I super, że tak sobie wiszą.
Ważniejsze jedna skąd wzięły się feralnego dnia i to w tak zwartej grupie, oraz dlaczego pozostały przy ziemi.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:07d460ec-3116-43c9-ba50-***@googlegroups.com...
W dniu środa, 26 kwietnia 2017 17:57:48 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

<>I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

I czymże się różnią te meteorologie?

<Wojsko potrzebuje prognozy pogody na terenie npla.
<Nie moze poprosic nepla o potrzebne informacje.
<Wojny wygrywa ten co ma lepsza lacznosc i lepsze prognozy.
<Wojsko zawsze stara sie wprowadzic nepla w blad.
<Jest nieuniknione ze cywile traktowani sa jak npl.

<Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and
grows is not completely understood".
< I nigdy sie nie dowiedza.
<Tu masz historie meteorologii:
https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_meteorology

<Nawet wzmianki o tym ze Slonce laduje wszystko ujemnie.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

<>I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

I czymże się różnią te meteorologie?
<Wojsko potrzebuje prognozy pogody na terenie npla.
<Nie moze poprosic nepla o potrzebne informacje.
<Wojny wygrywa ten co ma lepsza lacznosc i lepsze prognozy.
<Wojsko zawsze stara sie wprowadzic nepla w blad.
<Jest nieuniknione ze cywile traktowani sa jak npl.

Pieprzysz. Narzędzia meteorologów zarówno wojskowych, jak i cywilnych są takie same. I często tak samo dzielą się swoimi ustaleniami. OIDP to swego czasu Polsat brał prognozy od wojskowych meteorologów.

Post by Bruno
<Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and
grows is not completely understood".
< I nigdy sie nie dowiedza.
https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_meteorology
<Nawet wzmianki o tym ze Slonce laduje wszystko ujemnie.

O powstawaniu i utrzymywaniu się mgieł i niskich chmur wiemy całkiem sporo.
Tych w Smoleńsku również.

[szczepan bialek]

U?ytkownik "Bruno" <***@interia.pl> napisa? w wiadomo?ci news:93b83585-0f96-4e1a-82b5-***@googlegroups.com...
W dniu czwartek, 27 kwietnia 2017 10:24:56 UTC+2 użytkownik szczepan bialek

Post by Bruno

<>I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

I czymże się różnią te meteorologie?
<Wojsko potrzebuje prognozy pogody na terenie npla.
<Nie moze poprosic nepla o potrzebne informacje.
<Wojny wygrywa ten co ma lepsza lacznosc i lepsze prognozy.
<Wojsko zawsze stara sie wprowadzic nepla w blad.
<Jest nieuniknione ze cywile traktowani sa jak npl.

Pieprzysz. Narzędzia meteorologów zarówno wojskowych, jak i cywilnych są
takie same. I często tak samo dzielą się swoimi ustaleniami. OIDP to swego
czasu Polsat brał prognozy od wojskowych meteorologów.

<Wojsko udostepnia cywilom GPS i prognozy. I wiele innych uslug.
<Wojsko nie zdradza zadnych tajemnic nauczycielom.
<Bo szkoly sa ogolnie dostepne. Sadzisz ze przemysl i wojsko przekazuje
swoje odkrycia nauczycielom?

Post by Bruno
<Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and
grows is not completely understood".
< I nigdy sie nie dowiedza.
https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_meteorology
<Nawet wzmianki o tym ze Slonce laduje wszystko ujemnie.

O powstawaniu i utrzymywaniu się mgieł i niskich chmur wiemy całkiem sporo.
Tych w Smoleńsku również.

<Bedziecie wiedziec jak Ministerstwo Nauki zatwierdzi podrecznik z
wyjasnieniem dlaczego kropelki wisza zamiast spasc.
<Na razie: "The precise mechanics of how a cloud forms and grows is not
completely understood".
<Jezeli wiesz sporo to podaj linka.
S*

[Bruno]

Post by Bruno

Post by Bruno

<>I tu tez jest podzial na cywilna i
wojskowa.

I czymże się różnią te meteorologie?
<Wojsko potrzebuje prognozy pogody na terenie npla.
<Nie moze poprosic nepla o potrzebne informacje.
<Wojny wygrywa ten co ma lepsza lacznosc i lepsze prognozy.
<Wojsko zawsze stara sie wprowadzic nepla w blad.
<Jest nieuniknione ze cywile traktowani sa jak npl.

Pieprzysz. Narzędzia meteorologów zarówno wojskowych, jak i cywilnych są
takie same. I często tak samo dzielą się swoimi ustaleniami. OIDP to swego
czasu Polsat brał prognozy od wojskowych meteorologów.
<Wojsko udostepnia cywilom GPS i prognozy. I wiele innych uslug.
<Wojsko nie zdradza zadnych tajemnic nauczycielom.
<Bo szkoly sa ogolnie dostepne. Sadzisz ze przemysl i wojsko przekazuje
swoje odkrycia nauczycielom?

No, ba. Często się zdarza, że odkrywcami są ci właśnie nauczyciele.

Post by Bruno

Post by Bruno
<Dlatego cywile wiedza ze "The precise mechanics of how a cloud forms and
grows is not completely understood".
< I nigdy sie nie dowiedza.
https://en.wikipedia.org/wiki/Timeline_of_meteorology
<Nawet wzmianki o tym ze Slonce laduje wszystko ujemnie.

O powstawaniu i utrzymywaniu się mgieł i niskich chmur wiemy całkiem sporo.
Tych w Smoleńsku również.
<Bedziecie wiedziec jak Ministerstwo Nauki zatwierdzi podrecznik z
wyjasnieniem dlaczego kropelki wisza zamiast spasc.
<Na razie: "The precise mechanics of how a cloud forms and grows is not
completely understood".
<Jezeli wiesz sporo to podaj linka.

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/Zalacznik_nr_6_-_Zabezpieczenie_meteorologiczne.pdf
Tam jest całkiem sporo o tym, jak mgły powstawały i dlaczego zachowywały się tak a nie inaczej.

[Shrek]

Post by TJ_Blues
Wg. Berczynskiego TAWS nie tylko mozna bylo
ale nawet nalezalo ignorowac.

Bo należało - może nie tyle zupełnie ignorować, co jednak świadomie olać
- oni według TAWSu mieli się na tym lotnisku rozbić - bo i lotniska nie
było w bazie.

Shrek

[T***@somewhere.in.the.world]

A jednak wybuchy!